Bosch ABS 8.0

Bosch 8 ABS

Centralina ABS

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L’unità Bosch ABS 8.0 è indicata come logica e valorosa succeditrice della ben nota Bosch 5.7, già in uso dal 1998. Con questa Bosch ha cercato di risolvere le tipiche note problematiche e di modernizzare il tutto: non deve pertanto sorprendere che la Bosch 8.0 sia più veloce, leggera e con più funzionalità. Questa versione è tra l’altro riscontrabile anche su alcuni motocicli e questa può essere senza dubbi considerata una rivoluzione. Statisticamente il 40% degli incidenti è dovuto a problemi di slittamento; la versione ESP di queste Bosch 8.0 può aiutare nell’80% dei casi a evitare queste situazioni.

Si possono quindi considerare tutti i problemi risolti? No, purtroppo qualcosa è rimasto. L’utilizzo di una nuova tecnologia per ridurre peso e dimensione porta a nuovi tipi di anomalie. Anche se severamente testato prima di immettere il prodotto sul mercato, è praticamente impossibile garantire l’infallibilità del sistema. Possiamo quindi affermare che anche gli Bosch 8.0 ABS e gli Bosch 8.0 ESP hanno qualche punto debole.

Cosa si guasta solitamente?

Cominiciamo con il sensore di pressione presente sul blocco idraulico HCU (Hydraulic Control Unit) in quanto lamentele relative a sensori di pressione difettosi sono relativamente frequenti. Questo difetto viene più frequentemente riscontrato in auto del gruppo Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW).

L’origine del difetto è di difficile individuazione: in alcuni casi si danneggia il sensore stesso, in altri casi le connessioni ibride ad esso. ACtronics ha fortunatamente sviluppato un affidabile ed accurato sistema per risolvere entrambe le situazioni. Nel caso delle connessioni si utilizza la tecnologia di saldatura ad ultrasuoni. Curiosi di sapere come si procede effettivamente? Abbiamo per questo argomento caricato dei video su Youtube.

I danni al motore pompa sono invece relativamente meno frequenti, ma non per questo vengono ignorati. Dallla lettura guasti via OBD è possibile in questi casi riscontrare un codice di errore legato al motore pompa. Per esempio sui veicoli Citroën e Peugeot si può trovare la seguente voce: codice di difetto C1381 – ABS/ASR pompa di ricircolo, guasto elettrico. Anche per altri marchi quali Fiat, Ford, Nissan, Opel, Seat, Skoda e Volkswagen vediamo questi problemi seppur meno frequenti. Anche nelle unità dotate di ESP installate su Audi, BMW, Mercedes-Benz e Toyota si può ritrovare questo problema. Non si può in questi casi procedendo alla semplice sostituzione del motore pompa in quanto si presentano spesso problemi alla scheda elettronica come conseguenza del difetto della pompa meccanica. La sostituzione del solo motore avrebbe come conseguenza la non risoluzione del problema ed il permanere del difetto. Appare quindi evidente la necessità di revisionare il gruppo ABS completo.

Ancora una eccezione ma non meno interessante: il comando dei relé elettrovalvole nel blocco idraulico. Un esempio è il codice difetto C1385 – alimentazione elettrovalvole, voltaggio errato. In questo caso si può riscontrare spesso un’alimentazione pari a 0,0V alle elettrovalvole. Un grande relé non si può più ritrovare nella vettura essendo tutto integrato nella centralina. Possono esserci anche problemi in una delle valvole, che devono pertanto essere controllate.

Qualche informazione sorpendente:
In tanti casi, circa il 30% delle unità ricevute da ACtronics, non presenta in realtà alcun tipo di difetto rimandando quindi ad ulteriori controlli e verifiche sulle vetture stesse. Le centrlaine Bosch 8.0 non sono una eccezione, i componenti soggetti a malfunzionamento possono quindi essere diversi. A titolo di esempio p sensori ruote, ruote foniche, cablaggi e connessioni, fusibili o altri fattori esterni possono generare anomalie di funzionamento. Pertanto in caso di difetti nel sistemaDe Bosch 8 si invita sempre a non pensare immediatamente ad un problema della centralina ma occorre effettuare per prima cosa un controllo globale del sistema.

Il processo di riparazione

Le centraline ABS ECU vengono aperte per poter controllare l’elettronica; al test visivo segue un test di funzionamento con il nostro banco prova Vision 6. In base al risultato della verifica viene seguita la procedura adeguata: restituzione del componente verificato oppure processo di revisione.

Nel caso in cui il difetto riguardasse il motore pompa, procediamo con la scomposizione dei tre pezzi componenti il gruppo ABS: pompa, gruppo idraulico e centralina vengono separati. Occorre fare attenzione durante questa fase in quanto il blocco in allumio può danneggiarsi. Il dipartimento meccatronica ha la possibilità di ripristinare l’interno della pompa o se necessario può procedere sostituendo la pompa con una da magazzino. La centralina elettronica segue un percorso diverso. Dopo un ampio controllo, diverse misurazioni ed individuazione del problema procediamo con la revisione di tutti i punti deboli (non solo dei componenti difettosi pertanto). Questa è la principale differenza tra riparazione e riparazione: in questo modo non ci preoccupiamo solo di risolvere il problema dell’unità inviata ma anche di prevenire ulteriori problematiche nel breve e medio periodo. Un punto di attenzione merita la tipologia costruttiva adottata; le schede ibride presentano una scheda ceramica sulla quale sono presenti diversi componenti di ridotte dimensioni facilmente danneggiabili. Questo comporta la necessità di avere personale altamente istruito ed addestrato per questa sotra di interventi.

Anche in caso di difetti delle elettrovalvole viene seguito il processo sopra descritto. Per problemi relativi al sensore di pressione viene chiamato in causa il dipartimento saldature. Quest’ultimo è specializzato nella revisione di componenti necessitanti saldature ad ultrasuoni, attività che permette di ripristinare i collegamenti originali. Con questa tecnologia è possibile realizzare connessioni più ampie e se possibile doppie in modo da assicurare un funzionamento più affidabile.

A questo punto è ora di verificare che la riparazione appena completata sia correttamente funzionante. Il nostro banco prova Vision 6 permette in questo caso di verificare tutte o quasi le funzionalità della centrlaina ABS, inclusa la funzione ESP con il relativo tasto; tutti i dati relativi alla rete CAN vengono resi visibili, in questo modo è possibile, ad esempio, visualizzare i dati relativi alla lettura dei sensori ruota. Tutte queste prove ed altre sono possibili con questo banco prova da noi sviluppato.

Ci sono poi ulteriori anomalie che non andiamo ora ad elencare ma che possono avere una risoluzione. Queste eccezioni, pur non avendo una procedura standard, possono avere una soluzione qualitativamente adeguata.

La Bosch ABS (ESP) 8.0 in dettaglio

Siccome il funzionamento delle centraline Bosch ABS (ESP) 8.0 è a grandilinee simile a quello delle più datate Bosch ABS (ESP) 5.7, andremo a descrivere il funzionamento e relativo influsso sul funzionamento della centralina. In particolare ci piace descrive il sensore DSC e dil sensore angolo di sterzo. Maggiorin informazioni sul funzionamento del funzionamento del sistema ABS, è possibile ritrovare informazioni nel Bosch ABS 5.7

ESP è un sistema che partendo dalle informazioni del sensore giroscopico può capire il reale movimento del veicolo e se questo coincide con quanto richiesto del conducente, in base alla rotazione del volante. La mancata coincidenza dei valori viene vista come uno slittamente che può essere risolto o attenuato grazie all’intervento dell’ESP il quale con adeguati comandi va a ridurre gli effetti di sotto- o sovrasterzo. Per misurare il compoertamento occorreono quindi dei sensori: un sensore giroscopico (chiamato anche DSC) ed un sensore di angolo sterzo svolgono esattamente questa attività.

Il sensore Bosch DSC

Bosch ha sviluppato per il sistema ESP un proprio sensore DSC (Dynamic Stability Control); esso si trova spesso posizionato sotto al sedile del conducente. Il sensore DSC è costituito da due sensori di accelerazione: uno nella direzione del veicolo ed uno trasversale, entrambi sono costituiti da materiale piezoelettrico che con l’aumentare della sollecitazione fornisce un segnale più forte. All’interno di questo si trova una massa molleggiata: questa massa si muove nella stessa direzione del veicolo, la forza necessaria per riportare in posizione di riposo la massa determina un prestabilito voltaggio nel materiale piezoelettrico. È superfluo dire che più la massa si trova lontano dallaposizione di riposo, più il voltaggio aumenta. Questo voltaggio viene trasformato in un altro segnale elettrico che attraverso diversi calcoli della centralina viene valutato il compoertamento del veicolo e quindi calcolare quale dovrebbe essere la posizione del sensore giroscopico.

Auto dotate di un sistema di sterzata attivo hanno in realtà anche un secondo sensore, posizionato solitamente sotto al sedile passeggero. Questo è in linea di massima analogo al primo sensore appena descritto ma ha una resistenza terminale non presente nel primo sensore ed utilizza inoltre uno specifico ID nella rete CAN. I sensori non sono pertanto interscambiabili. Il modo in cui i sensori vengono adoperati è anch’esso differente; i valori provenienti dal secondo sensore sono in realtà utilizzati come valori di confronto, qualora fosse presente una differenza, il sistema genererebbe un errore. I sensori lavorano in modo passivo: vengono attivati solo quando la centralina ESP lo richiede: questo avviene in realtà ogni 10 millisecondi

Sensore angolo di sterzo.

Il sensore angolo sterzo si trova installato precisamente dove vi aspettereste di trovarlo: dietro il volante, attorno alla colonna dello sterzo. Il sensore è costituito da due potenziometri detti anche partitori di tensioni. Questi utilizzano una resistenza, solitamente in carbonio, lungo la quale corre la tensione. Un contatto si muove sopra questa resistenza; la posizione di questo contatto genera una tensione predeterminata.

In questo caso il secondo sensore non è di controllo ma ha lo scopo di indicare la direzione, sinistra o destra. Posizionando il sensore nel senso opposto si può sapere per la differenza di segnale se il volante sta girando in senso orario o antiorario.

Il sensore angolo di sterzo non viene usato solo per fornire informazioni al sistema ESP ma anche per la regolazione del servosterzo elettrico. Un motore elettrico agisce nel momento necessario, un sistema idraulico diventa pertanto superfluo. Il vantaggio non riguarda solo risparmio in termini di spazio e peso ma anche maggiori possibilità di comando, può essere pertanto più e meno rigido per creare una sensazione più sportiva o confortevole. Essendo però il motor elettrico ad applicare la forza non si ha più un vero riscontro dell’esatto comportamento delle ruote se non per movimenti poco percettibili.

Organizzazione dei pin

Una più approfondita spiegazione sui sensori DSC e angolo sterzo sarebbe molto interessante, ma dobbiamo dare anche qualche spiegazione sulla centralina ABS. Crediamo che i meccanici ed installatori che leggono questo trafiletto sull’utilizzo dei pin, possano trovarlo comunque interessante. Abbiamo però una discriminante: le centraline con il connettore più largo hanno in realtà disposizioni differenti a seconda del numero di serie. Per queste bisogna pertanto appoggiarsi agli schemi del costruttore.

Per le unità con un connettore piccolo (ormalmente unità ABS senza ESP), la situazione è più semplice:

• Pin 1 = 0v
• Pin 2 = 12v
• Pin 3 = 12v
• Pin 4 = 0v

Per problematiche relative alle alimentazioni e massa è quindi possibile verificare questi pin.

• Consiglio 1: Verificare i fusibili del sistema ABS molto bene, specialmente nei casi riguardanti problemi di tensione o masse. Specialmente nel gruppo VAG (Audi, Seat, Skoda, VW) riscontriamo la presenza di difetti a livello di fusibili. Capita spesso che apparentemente essi sembrino in ordine quando invece essi non lo sono!
• Consiglio 2: Su PSA (Peugeot, Citroën) troviamo molti problemi a livello di connessione o cablaggio. Verificare questi prima di inviare la centralina ad ACtronics.