Continental 7G-Tronic TCU (722.9)

Continental 7G-tronic (722.9) First, Second and Third Generation

Centralina cambio (TCU)

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I più esperti, leggendo la sigla ‘7G-Tronic’, penseranno sicuramente alla trasmissione automatica Mercedes-Benz, ricordandola poi come la prima trasmissione automatica a sette rapporti destinata ad automobili. Questo tipo di trasmissione è stato introdotto nel 2003 per tutti i modelli Mercedes con motori a otto cilindri.

Perchè se Mercedes-Benz ha sviluppato e introdotto il sistema 7G-Tronic viene chiamato Continental? Continental è il nome de produttore della centralina gestione cambio (TCU). In questo articolo andremo ad analizzare in realtà solo l’elettronica e non il gruppo cambio nella sua interezza. Proprio per questo parleremo d’ora in poi di Continental 7G-Tronic (722.9) TCU.

Cosa si guasta solitamente

È importante sapere che la TCU è un componente della meccatronica nella scatola cambio. Meccatronica sta ad indicare un componente composto da una parte meccanica (in questo caso attuatori e la piastra labirinto) ed una elettronica (i sensori e il cervello: insieme formano la TCU). Visto che si riscontrano riscontrare solitamente problemi sulla centralina, ACtronics ha sviluppato un processo di riparazione per la TCU.

Su queste TCU 7G-Tronic si riscontrano spesso problemi legati a diversi sensori, non solo sui sensori velocita Y3/8N1, Y3/8N2 e Y3/8N3, ma anche sensori sulla posizione leva Y3/8S1. Ogni sensore fornisce una lista specifica di codici difetto:

Y3/8N1 – sensore velocità turbina

• P0717 – Il segnale da componente Y3 / 8N1 (sensore di velocità della turbina (VGS)) non disponibile
• P0718 – Componente Y3 / 8N1 (sensore di velocità della turbina (VGS)) difettoso

Y3/8N2 – sensore velocità interno

• P2200 – Il segnale da componente Y3 / 8N2 (sensore di velocità interno (VGS)) non disponibile
• P2201 – Componente Y3/8n2 (sensore velocità interno (VGS)) difettoso
• P2767 – Il segnale da componente Y3 / 8N2 (sensore di velocità interno (VGS)) non disponibile
• P2768 – Il componente Y3 / 8N2 (sensore di velocità interno (VGS)) difettoso
• Altri codici sensore velocità interno: P2204, P2205, P2206, P2207.

Y3/8N3 – sensore velocità uscita

• P0722 – Il segnale da componente Y3 / 8n3 (sensore di velocità di uscita (VGS)) non disponibile
• P0723 – Componente Y3 / 8n3 (sensore di velocità di uscita (VGS)) difettoso

Y3/8S1 – sensore gamma selezione

• P0705 – Componente Y3 / 8S1 (sensore gamma selezione (VGS)) difettoso
• P2716 – Il controllo elettrico interno componente Y3/8y4 (solenoide “D” – K3 valvola di controllo della frizione elettromagnetica (VGS)) non riuscito

Questi difetti non si riconoscono solo dalla lettura dei codici di difetto, si può infatti provare il malfunzionamento durante la guida: le marce continuano ad essere cambiate senza una logica, la frizione slitta o in alcuni casi il completo blocco della trasmissione. In tutti questi casi occorre effettuare una diagnosi il più accurata possibile: non è difficile incontrare casi in cui un difetto apparentemente elettronico è invece da individuare in un problema meccanico.

Suggerimento:

Verificare attentamente l’assenza di limatura metallica all’interno della scatola cambio o sui sensori. Questa situazione può provocare una errata lettura dei valori ed alterare il funzionamento del veicolo.

Informazioni relative a problemi sul sensore Y3/8N4

Ogni tanto capitano situazioni in cui si riscontrano errori relativi al Y3/8N4. In presenza di questi codici non abbiamo purtroppo soluzioni ed invitiamo quindi a non inviare componenti. Questo perchè il problema dipende da un difetto sulla scheda ceramica, una eventuale sostituzione non sarebbe in questi casi conveniente.

Il processo di riparazione

Prima di iniziare a lavorare questa unità viene effettuato un test di ingresso. Ogni TCU viene per prima cosa controllata con appositi test su tutti i punti deboli noti. Questo porta a due vantaggi: verifichiamo innanzitutto la corretta della diagnosi realizzata sulla vettura ed in secondo luogo possiamo riconoscere eventuali ulteriori problematiche presenti. Un punto di attenzione: le verifiche si concentrano solo sull’elettronica e non sul labirinto. Per questo motivo viene richiesto di fornirci solo ed esclusivamente la TCU.

Con il riconoscimento dei difetti, si procede con l’apertura della centralina: questa operazione permette di individuare il punto di origine del difetto. Non entreremo troppo nel dettaglio ma possiamo anticipare che i sensori sono connessi all’elettronica della centralina mediante dei cavi flat. Si può inoltre capire come questa attività di apertura e riparazione della centralina sia da realizzare da mani esperte. Un trattamento sbagliato significherebbe rovinare irrimediabilmente la centralina rendendola inutilizzabile. I cavi flat in oggetto non sono in realtà reperibili sul mercato e non sono pertanto sostituibili come avviene, ad esempio, su diversi display.

I nostri tecnici sono fortunatamente molto esperti in questo tipo di attività e la rimozione di questi collegamenti non presenta un problema per loro. Non solo le connessioni possono risultare difettose, anche i sensori stessi possono presentare anomalie. In questo caso è possibile per i tecnici di ACtronics provvedere a revisionare o anche sostituire i sensori con nuovi esemplari. In questo caso lavoriamo utilizzando materiale autoprodotto, in diversi casi anche adoperando stampanti 3D! I sensori utilizzati possono quindi considerarsi pari caratteristiche a quelli d’origine e anche più affidabili. La revisionabilità di un sensore viene verificata in fase di prova; tutta la procedura segue un iter predefinito: solo in questo modo si può procedere senza errori ed affidabilmente.

Come d’abitudine, non interveniamo unicamente solo sui difetti riscontrati, riprendiamo tutti quei punti che, per esperienza, ci sono noti per la loro tendenza a guastarsi. Ogni sensore viene quindi sempre scomposto. Questa è proprio la differenza rispetto ad una riparazione: in seguito al nostro intervento la qualità del prodotto è persino migliore, proprio perché vengono preventivamente sistemati tutti quei punti deboli presenti internamente.

Naturalmente tutto questo lavoro avrebbe poco significato senza un test di verifica finale. Per adempiere a questa attività abbiamo sviluppato internamente un banco di prova completo, dotato anche di leva di selezione. Solo in seguito al completamento con esito positivo del test finale procediamo con la restituzione della centralina al cliente.

La 7G-Tronic in dettaglio

La 7G-Tronic venne introdotta su cinque diversi modelli dotati di motore V8: E500, S430, S500, CL500 e SL500. In seguito venne ampliata la gamma ad altri modelli con motore sei cilindri a gasolio come ad esempio quei veicolo dotati di un motore 320CDI. Le auto con motori V12 (S600, S65 AMG) sono rimaste invece legate al più vecchio 5G-Tronic, in quanto questo tipo di trasmissione può sopportare coppie fino a 1079 Nm. Il 7G-Tronic ha possibilità solo “fino” a 735 Nm che non è sufficiente per i più potenti V12 della casa.

Questo cambio ha la possibilità di saltare delle marce durante la fase di scalata; il sistema è anche dotato di un sistema di bloccaggio: un sistema che permette di trasmettere totalmente la coppia nel momento necessario. La struttura della scatola del cambio è realizzata in lega di magnesio per risparmiare in peso. Questo è un punto di nota, Mercedes è stata la prima a seguire questa soluzione.

Curiosità:

Il sistema 7G-Tronic è dotato di due retromarce. In modalità inverno (comfort) il cambio 7G-Tronic prevede la partenza in seconda marcia sia in avanti che indietro. In questo modo è garantita una maggiore trazione e più docile, molto utile ad esempio nelle situazioni invernali.

Il sistema di ingranaggi nel sistema 7G-Tronic è di tipo epicicloidale. Sono presenti in questo caso 3 sistemi a planetario ed uno Ravigneaux. Per descrivere il sistema Ravigneaux si può pensare a un sistema a planetario accoppiato ad un altro sistema a planetario. (Vedere l’animazione su YouTube:

Questa doppia funzionalità permette di ottenere maggiori combinazioni e quindi di avere in un sistema relativamente compatto nove marce (7 avanti, 2 indietro).

Il sistema si è evoluto con tre generazioni di centraline, ogni edizione successiva ha portato naturalmente una serie di accorgimenti ed affinamenti atti a migliorare la qualità del prodotto. Da questo punto di vista è meritorio per il produttore il fatto di aver percepito la presenza di diversi punti deboli ed aver quindi lavorato al miglioramento del prodotto. I sensori che, nella prima e seconda generazione, sono risultati spesso difettosi, con la terza generazione non rappresentano più un problema.

Smontaggio della TCU

Lo smontaggio di questa centralina è molto specifico e richiede particolari conoscenze. Non andremo quindi nel dettaglio di questa attività. Raccomandiamo quindi di attenersi alle specifiche istruzioni del costruttore. Consigliamo in ogni caso di tenere le seguenti condizioni in considerazione:

Ogni TCU è dotata di uno specifico codice SCN, specifico per ogni vettura, non è quindi possibile installare semplicemente la centralina di un altro veicolo: andrebbe svolta una procedura di cancellazione della programmazione registrata e riprogrammarla sulla vettura. Questa attività può essere fatta ad esempio con il sistema online di casa Mercedes. Lasciar revisionare la centralina può essere quindi in molti casi una soluzione più semplice ed economicamente positiva.