Mercedes-Benz Temic VGS (722.8)

Mercedes Benz Temic VGS (722.8) CVT / FCVT

Centralina cambio (TCU)

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Mercedes non sarebbe Mercedes se facesse risparmi sui suoi prodotti di lusso. Per questo anche i modelli più piccoli della casa possono essere dotati di una confortevole trasmissione automatica. Entrando nel dettaglio le vetture Classe A (W169) e classe B (W245) sono proposte con la trasmissione CVT (Trasmissione a Variazione Continua) con convertitore di coppia del tipo Mercedes-Benz Temic VGS 722.8.

Questa combinazione è stata scelta per diverse ragioni, le principali si possono riassumere in: ottimizzazione dello spazio e funzionamento confortevole adatto all’indole del veicolo; queste caratteristiche sono ideali per una piccola Mercedes-Benz. L’aggiunta di un convertitore di coppia è in realtà qualcosa di non necessario, il sistema avrebbe funzionato bene anche con una frizione automatizzata, tra l’altro più economica. Certo non avrebbe offerto le sensazioni tipiche di una Mercedes-Benz; questa soluzione genera il tipico avanzamento presente anche nei modelli di più alto rango della casa. Un altro vantaggio, offerto da questa soluzione con convertitore di coppia, è quello di moltiplicare la coppia presente, cosa che nei motori più piccoli permette di fornire prestazioni migliori. Questa combinazione permette quindi di fornire una esperienza particolare che più si avvicina a quanto atteso da ogni vettura Mercedes-Benz.

Quali sono i guasti tipici?

Il controllo della CVT con convertitore di coppia è gestito della meccatronica: un componente formato da una parte meccanica ed una elettronica. Con meccanica intendiamo il labirinto di canali e valvole dai quali vengono comandate le varie funzioni. Con componente elettronica intendiamo invece la TCU, la Temic VGS (o Autronic, così come Mercedes-Benz definisce il sistema). L’elettronica è in realtà origine di anomalie, prima o poi si andranno infatti a riscontrare uno o più dei seguenti codici di errore. La lunga lista qui sotto mostra la correlazione tra codice difetto ed un problema nella Mercedes-Benz Autronic:

• 0657 The voltage supply of the control solenoid valves in the CVT is faulty
• 0705 Transmission Range Sensor Circuit Malfunction
• 0706 The signals of the range selector are implausible in comparison to the signals from the electronic selector lever module
• 0717 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is not available
• 0720 Speed Gradient nPrimGrd > nPrimGrdMax
• 0722 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is not available
• 0723 The RPM signal from component Y3/9b5 (CVT output rpm sensor) is implausible
• 0730 The gear ratio in the CVT is not permissible
• 0739 Secondary RPM signal of component Y3/9B5 is not available
• 0746 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y1 (CVT) primary control solenoid valve
• 0766 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y4 (CVT) torque converter lockup clutch control solenoid valve
• 0776 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y2 (CVT) secondary control solenoid valve
• 0778 a short circuit has occurred in the control loop for component y3/9y2 (CVT) continuously variable automatic transmission secondary control solenoid valve.
• 0793 Intermediate Shaft Speed Sensor Circuit No Signal
• 0794 Intermediate Input Shaft Speed Sensor Signal
• 0796 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y3 (CVT) clutch control solenoid valve
• 0766 An open circuit has occurred in the control loop for componentY3/9y4 (CVT) torque converter lockup clutch control solenoid valve
• 0842 The output voltage of component pressure sensor is faulty. (Short circuit to ground)
• 1634 Component Y3/9n1 (CVT) is defective or the voltage supply is faulty (undervoltage)
• 1744 Torque Converter Clutch System Performance
• 2722 Impermissible closing of hydraulic brake ‘Reverse gear’ has occurred in the continuously variable automatic transmission (CVT) when selector lever ‘N’ was engaged.
• 2723 Impermissible opening of hydraulic brake “Reverse gear” has occurred in the CVT
• 2731 Impermissible closing of hydraulic clutch “forward gear” has occurred in the CVT when selector lever position “N” was engaged
• 2732 Impermissible opening of hydraulic clutch “forward gear” has occurred in the CVT

Entreremo più avanti nel dettaglio del funzionamento del sistema Autronic; possiamo però anticipare che la presenza di uno o più di questi difetti sta ad indicare un problema nella meccatronica, rimanendo comunque presente la possibilità di un difetto anche della parte idraulico/meccanica.

Ci sono anche codici di errore più specifici che invece più spesso rimandano ad un problema della meccanica del CVT. A causa dell’usura aumentano ad esempio i giochi con le immaginabili conseguenze. I codici di errore rimandano pertanto spesso al funzionamento della cinghia metallica o a problemi di pressione dell’olio:

• 0841 While driving, the actual hydraulic pressure is implausible in comparison with the specified hydraulic pressure in the CVT
• 0894 The steel thrust belt in the CVT is slipping
• 0896 Impermissible adjustment of the step-down ratio in the CVT

Il nostro suggerimento è quindi quello di verificare preliminarmente che la meccanica funzioni correttamente e solo in seguito a questi controlli lasciarci verificare la corretta funzionalità della meccatronica del cambio CVT. Si necessità di una consulenza tecnica? È possibile contattare il nostro servizio clienti.

Il processo di riparazione

Il nostro intervento di revisione riguarda esclusivamente la TCU, nessun altro componente dell’idraulica o del convertitore di coppia. Per questo in caso di richiesta di intervento raccomandiamo di scomporre l’unità evitando costi aggiuntivi di spedizione oltre a ridurre enormemente la possibilità di rotture durante il trasporto. Prima di effettuare interventi, organizziamo sempre un test d’ingresso in modo da capire se la problematica dipende effettivamente dalla centralina o se è da ricercare esternamente. Solo dopo aver riscontrato il difetto comincia il percorso di riparazione.

Non smetteremo mai di ricordarlo: ACtronics non ripara ma revisiona. Sappiamo quanto siano delicate le centraline e quali problemi possa generare un difetto di una TCU; ci dobbiamo assicurare pertanto che la qualità di una centralina revisionata sia quantomeno paragonabile ad una centralina nuova originale. Non ripariamo quindi solo quei punti difettosi ma interveniamo secondo una precisa strategia. Questo percorso di riparazione prevede la rimozione, in modo professionale, del gel di protezione mettendo a nudo le connessioni interne. Solo a questo punto si può procedere con il rifacimento delle connessioni ibride, che risulta essere un processo relativamente complesso. Grazie alla nostra esperienza maturata negli anni su altre centraline dotate della stessa tecnologia, abbiamo possibilità di intervenire senza particolari problemi.

In seguito alla revisione eseguiamo il test di verifica finale, con il quale ci assicuriamo della corretta funzionalità della centralina appena revisionata. La nostra macchina di prova ci permette di simulare le reali sollecitazioni del veicolo: possiamo ad esempio interagire realmente con i sensori giri: questo ci contraddistingue dalla concorrenza. Prima di richiudere l’elettronica versiamo un gel ad alte specifiche a protezione delle connessioni e posizioniamo un nuovo coperchio, da noi stessi progettato. In realtà, la nostra cura non si limita alla sola riparazione ma anche al passo successivo, la spedizione al cliente. L’imballaggio è stato da noi appositamente sviluppato per proteggere la centralina ed i suoi sensori durante tutto il trasporto dalla nostra sede fino alla destinazione finale.

Consiglio: Pensate voi stessi al modo migliore per spedire la centralina: proteggete i punti più sensibili quali i sensori e assicuratevi della qualità dell’imballaggio. Se necessario, il nostro servizio clienti può fornire consigli utili su come preparare al meglio la spedizione.

La 722.8 in dettaglio

La descrizione del sistema Temic VGS sarebbe incompleta senza spiegare il funzionamento del sistema CVT con convertitore di coppia. Prima di spiegare le attività della centralina Temic VGS, procediamo quindi con la descrizione a grandi linee del funzionamento di una trasmissione a variazione continua (CVT).

Una trasmissione a variazione continua è composta da due pulegge ed una cinghia. Il raggio di entrambe le pulegge si modifica con l’aumentare ed il diminuire dei giri del motore, tramettendo continuativamente il movimento alle ruote. Questo aggiustamento della posizione avviene idraulicamente, inviando pressioni o maggiori o minori d’olio alla puleggia; muovendosi, la puleggia, provoca un avvicinamento delle superfici spostando di conseguenza la cinghia. Più le superfici si avvicinano più la cinghia si allontana dalla posizione centrale aumentando così di conseguenza il raggio attorno al quale si muove. Queste variazioni di raggio in un modo o nell’altro sono la rappresentazione del cambio di marcia.

La posizione delle pulegge non è chiaramente casuale ma viene gestita accuratamente con l’utilizzo di valvole (solenoidi) e monitorato da sensori di giri sia in ingresso (lato motore) che in uscita (lato differenziale). Sta a questo punto alla TCU, la Temic VGS in questo caso, la decisione di come muovere le pulegge generando una azione sulla meccanica e quindi il corretto movimento del veicolo.

La Temic VGS comanda in realtà quattro solenoidi, non due. Quali sono le funzioni di questi due solenoidi aggiuntivi? Oltre al comando delle pulegge, la Temic VGS è responsabile del comando e gestione del convertitore di coppia. Proprio per questo vengono adoperate le due valvole aggiuntive. Una caratteristica negativa del convertitore di coppia è l’impossibilità pratica di poter trasmettere con il fluido interno il 100% della coppia motore. Una parte di questa coppia viene dunque persa; una soluzione per limitare questa situazione è l’installazione di un blocco che rende il convertitore un tutt’uno con trasmissione e motore, simulando quello che un piatto frizione comunemente fa in un cambio manuale. Qualunque slittamento viene dunque eliminato.

Una foto di una Temic VGS installata sulla piastra idraulica, completa di labirinti e solenoidi. La posizione delle valvole non è casuale.

È ora chiaro quali sono le attività svolte dalla Temic VGS e quindi delle sue responsabilità nel corretto funzionamento del sistema. Nel momento in cui una o più valvole non vengono comandate correttamente, si andranno a presentare tutta una serie di anomalie di funzionamento del veicolo. Ferma restando la possibilità di un problema nelle valvole stesse. Altri problemi possono essere generati dagli errati input. La Temic VGS riceve infatti i segnali provenienti da 3 sensori di giri, solidali alla centralina, e da messaggi CAN. La mancanza o l’intermittenza di uno o più segnali va a provocare difetti di funzionalità.

Ancora un piccolo consiglio: quando possibile può essere utile misurare direttamente al connettore. Qui di seguito l’elenco dei pin

• Pin 1 CAN-L
• Pin 2 CAN-H
• Pin 3 Massa
• Pin 4 12V