TCU Mercedes-Benz Siemens FTC (722.7)

Mercedes Benz Siemens FTC (722.7)

Centralina cambio (TCU)

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Quando Mercedes-Benz ha deciso di aggiungere un modello utilitario alla gamma, ha affrontato una sfida non indifferente. L’auto doveva non solo essere compatta e pratica, ma anche soddisfare notevoli aspettative in termini di comfort e di lusso. In fin dei conti, era sempre una Mercedes.

Il cambio 722.7 ha la configurazione di un normale cambio meccanico, ma utilizza un convertitore di coppia e varie piccole frizioni idrauliche per passare da una marcia all’altra. A nostro avviso si tratta di un’ottima soluzione per questo tipo di vettura.

Problemi notti e codici di errore

Problemi noti

• Sul display appare una “F”.
• L’auto entra in modalità di emergenza
• Il cambio non funziona più
• Il cambio passa a caso alla ‘N’ o a una marcia non logica
• Il motore non si avvia

Revisione possibile

Revisione probabilmente possibile (necessaria diagnosi supplementare)

Questi codici di errore possono indicare un guasto nella leva del cambio. In molti casi anche questa può essere revisionata. Si prega di contattare il nostro Servizio Clienti:

Revisione non possibile

Questi codici di errore indicano spesso guasti meccanici. Controllare attentamente il cambio per verificare che non sia usurato e/o danneggiato!

Funzionamento generale FTC (722.7)

Il cambio automatico 722.7 è un cambio a 5 marce a comando elettroidraulico, dotato anche di un convertitore di coppia. “FTC” sta per “Front Transmission Control” (comando anteriore del cambio). L’innesto delle marce avviene mediante frizioni a dischi multipli azionate idraulicamente. Ogni marcia ha una propria frizione a dischi multipli. Queste frizioni sostituiscono le forcelle convenzionali utilizzate nei cambi meccanici. Dal punto di vista meccanico, la trasmissione 722.7 assomiglia molto a un cambio meccanico a 5 marce.

La Meccatronica è montata sul lato inferiore del cambio. Le valvole di regolazione indirizzano la pressione dell’olio verso le diverse frizioni a seconda della necessità. La pressione dell’olio necessaria per le frizioni K3, K4 e per il Lock-up viene addotta attraverso i fori dell’albero principale. La pressione dell’olio per le frizioni K2 e KR passa attraverso l’albero opposto. Oltre che per il passaggio della pressione dell’olio, gli alberi del cambio sono utilizzati anche per la distribuzione dell’olio lubrificante. In questo modo vengono lubrificati sia i vari cuscinetti che le frizioni a dischi multipli.

Aggiunta di un convertitore di coppia

L’aggiunta di un convertitore di coppia non è necessaria da un punto di vista tecnico, perché lo stesso effetto avrebbe potuto essere ottenuto anche con una frizione a dischi automatica (leggermente più economica). Tuttavia, il convertitore di coppia completa il “feeling Mercedes” totale. Con il convertitore di coppia, infatti, il veicolo “tende ad avanzare”: è una caratteristica che hanno anche i cambi automatici dei modelli Mercedes-Benz di alta gamma. Inoltre, il convertitore moltiplica la coppia del motore finché questo non smette slittare. Si tratta di una caratteristica che può risultare molto vantaggiosa alla partenza della vettura, soprattutto con i motori che hanno una coppia limitata. Vi interessa il funzionamento del convertitore di coppia? Sfogliate questo manuale diagnostico alla prossima TCU: Mercedes-Benz 722.8 – Temic VGS.

La meccatronica in dettaglio

Funzionamento del comando della frizione idraulica

Nel labirinto montato sotto la TCU (= Transmission Control Unit, ovvero centralina del cambio) sono presenti diverse slitte di comando e di innesto. Mediante le valvole di comando (note anche come elettrovalvole o solenoidi) è possibile indirizzare il fluido idraulico compresso verso le slitte. In questo modo le slitte vengono portate nella giusta posizione e il fluido idraulico può raggiungere le varie frizioni a dischi multipli. Quando la frizione realizza l’accoppiamento, la marcia è innestata. Sotto questo aspetto, il cambio 722.7 è sostanzialmente diverso da un cambio meccanico.

In totale vengono utilizzate 5 valvole di comando. Come si può vedere nello schema sottostante, la valvola di comando Y3/7y4 controlla la frizione del Lock-up. Le altre valvole agiscono congiuntamente per azionare le altre frizioni (p.e. K1 = frizione della 1a marcia, ecc.):

Diagramma di commutazione

Valvole di comando simili

4 delle 5 valvole di comando presenti in questa Meccatronica sono del tipo a solenoide normalmente chiuso. Ciò significa che quando sono disalimentate, le valvole sono chiuse e non lasciano passare il fluido. Di conseguenza le valvole di comando Y3/7y1, Y3/7y2, Y3/7y3 e Y3/7y4 sono intercambiabili.

Per la valvola Y3/7y5 la situazione è diversa. Non si tratta infatti di una valvola di comando ma di una valvola di innesto, che può essere quindi solo completamente aperta o completamente chiusa. Inoltre, la valvola viene azionata con una tensione diversa.

La TCU in dettaglio

Questo tipo di TCU è relativamente semplice: un connettore, un sensore del numero di giri, un interruttore per la prevenzione dell’avviamento e un modulo centrale di comando. La comunicazione con il resto del veicolo avviene completamente tramite CAN. Di conseguenza, il connettore necessita solo di 5 contatti. Il sensore del numero di giri utilizza il principio di Hall: il cambiamento del campo magnetico genera un segnale elettronico. Questo segnale può essere anche simulato. Nel paragrafo “Consiglio per l’officina” (qui a fianco) spieghiamo come usare a livello pratico questo principio.

Funzione di emergenza

Dopo che la TCU ha rilevato un guasto elettrico o misura una pressione di accoppiamento inattesa, si attiva sempre la modalità di emergenza. In questa modalità la sezione elettronica della Meccatronica è completamente disattivata. Di conseguenza, tutte le valvole di comando sono disalimentate. Ciò provocherà l’aumento della pressione di servizio generale fino al valore massimo; la frizione di Lock-up si disinserirà e il cambio passerà alla 5a marcia, nella quale resterà (l’unica marcia che può funzionare con pressione 0% da tutte le valvole).

Controllate voi stessi il funzionamento del sensore

Se la vettura da cui è stata smontata la TCU è ancora disponibile, il sensore del numero di giri della TCU può essere controllato abbastanza facilmente. L’unico requisito è un apparecchio di lettura che permetta di visualizzare i dati in tempo reale.

Procedere come segue:

1. Collegare il connettore della vettura alla TCU rimossa
2. Inserire il contatto della vettura (per l’alimentazione elettrica)
3. Cercare i dati correnti sull’apparecchio di rilevamento
4. Muovere più volte un cacciavite lungo il sensore

La frequenza con cui il cacciavite passa sul sensore viene ora visualizzata come numero di giri.

Nota:

Se non sono disponibili dati in tempo reale, il funzionamento può essere verificato anche tramite i tracciati di rame presenti sul retro del sensore del numero di giri. A questo fine utilizzare un multimetro. Tra i tracciati 1 e 3, la tensione deve variare da 0 volt a 5 volt ogni volta che il cacciavite magnetico passa lungo il sensore.