TCU Mercedes-Benz Siemens FTC (722.7)

Mercedes Benz Siemens FTC (722.7)
Mercedes Benz Siemens FTC (722.7)

Centralina cambio (TCU)

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Quando Mercedes-Benz ha deciso di aggiungere un modello utilitario alla gamma, ha affrontato una sfida non indifferente. L’auto doveva non solo essere compatta e pratica, ma anche soddisfare notevoli aspettative in termini di comfort e di lusso. In fin dei conti, era sempre una Mercedes.

Il cambio 722.7 ha la configurazione di un normale cambio meccanico, ma utilizza un convertitore di coppia e varie piccole frizioni idrauliche per passare da una marcia all’altra. A nostro avviso si tratta di un’ottima soluzione per questo tipo di vettura.

Problemi notti e codici di errore

Problemi noti

  • Sul display appare una “F”.
  • L’auto entra in modalità di emergenza
  • Il cambio non funziona più
  • Il cambio passa a caso alla ‘N’ o a una marcia non logica
  • Il motore non si avvia

Revisione possibile

OBD II Descrizione
P1840 (2120) Elettrovalvola PWM marce 1 / 4
P1841 (2121) Elettrovalvola PWM 3a marcia
P1842 (2122) Elettrovalvola PWM marce 2 / 5 / R
P1843 Elettrovalvola PWM Lock-up del convertitore di coppia
P1844 Circuito valvola PWM di selezione marce
P1850 (2204) Sensore Y3/7n1, numero di giri trasmissione
P1858 (2227) Contatto bloccaggio avviamento
P1884 (2123) Pressione valvola PWM di selezione marce
P1897 Modulo di comando N15/7 difettoso
P1903 Modulo di comando N15/7 difettoso

Revisione probabilmente possibile (necessaria diagnosi supplementare)

OBD II Descrizione
P1895 (200a) Guasto interno centralina

Questo codice di errore non appare mai da solo. Esaminare perciò attentamente gli altri codici di errore visualizzati per eseguire una diagnosi corretta.

OBD II Descrizione
P1709 Interruttore posizione “P” / “N”
P1756 Leva selettrice fuori campo
P1872 Segnale CAN difettoso dal modulo di riconoscimento marce
P1875 Comunicazione CAN dell’ESP
P2031 Nessun segnale o segnale di errore dalla centralina N15/5
P2210 Codifica leva selettrice non valida
P2211 Leva selettrice in posizione intermedia
P2212 Posizione non plausibile della leva selettrice
P2318 Errore di comunicazione CAN con centralina N15/5
P2333 Segnale CAN della centralina N15/5
P2338 Segnale CAN della centralina N15/5
2310 Comunicazione CAN con TCS non riuscita
2311 Comunicazione CAN con ECU non riuscita
2312 Comunicazione CAN con ECU non riuscita
2315 Comunicazione CAN con strumenti non riuscita
2316 Comunicazione CAN con climatizzatore non riuscita
P240C Segnale CAN di posizione leva selettrice dalla centralina N15/5

Questi codici di errore possono indicare un guasto nella leva del cambio. In molti casi anche questa può essere revisionata. Si prega di contattare il nostro Servizio Clienti:

Revisione non possibile

OBD II Descrizione
P1886 Pressione troppo bassa valvola PWM di Downshift marce 1-4 / -3 OPPURE Pressione troppo alta marce 2-5-R
P1887 (2531) Valvola di selezione marce 1-4 o 2-5 inceppata in posizione di base Pressione valvola di selezione marce troppo bassa
P1888 Valvola di selezione marce 1-4 o 2-5 inceppata in posizione di base Pressione valvola di selezione marce troppo alta
P1889 Pressione troppo bassa valvola PWM di Downshift marce 2-5-R Slittamento della trasmissione
P1893 Pressione troppo alta sulla valvola di regolazione o sull'elettrovalvola 1/4 o 3

Questi codici di errore indicano spesso guasti meccanici. Controllare attentamente il cambio per verificare che non sia usurato e/o danneggiato!

Funzionamento generale FTC (722.7)

ftc-722-7-convertitore-di-coppia

Il cambio automatico 722.7 è un cambio a 5 marce a comando elettroidraulico, dotato anche di un convertitore di coppia. “FTC” sta per “Front Transmission Control” (comando anteriore del cambio). L’innesto delle marce avviene mediante frizioni a dischi multipli azionate idraulicamente. Ogni marcia ha una propria frizione a dischi multipli. Queste frizioni sostituiscono le forcelle convenzionali utilizzate nei cambi meccanici. Dal punto di vista meccanico, la trasmissione 722.7 assomiglia molto a un cambio meccanico a 5 marce.

La Meccatronica è montata sul lato inferiore del cambio. Le valvole di regolazione indirizzano la pressione dell’olio verso le diverse frizioni a seconda della necessità. La pressione dell’olio necessaria per le frizioni K3, K4 e per il Lock-up viene addotta attraverso i fori dell’albero principale. La pressione dell’olio per le frizioni K2 e KR passa attraverso l’albero opposto. Oltre che per il passaggio della pressione dell’olio, gli alberi del cambio sono utilizzati anche per la distribuzione dell’olio lubrificante. In questo modo vengono lubrificati sia i vari cuscinetti che le frizioni a dischi multipli.

Aggiunta di un convertitore di coppia

L’aggiunta di un convertitore di coppia non è necessaria da un punto di vista tecnico, perché lo stesso effetto avrebbe potuto essere ottenuto anche con una frizione a dischi automatica (leggermente più economica). Tuttavia, il convertitore di coppia completa il “feeling Mercedes” totale. Con il convertitore di coppia, infatti, il veicolo “tende ad avanzare”: è una caratteristica che hanno anche i cambi automatici dei modelli Mercedes-Benz di alta gamma. Inoltre, il convertitore moltiplica la coppia del motore finché questo non smette slittare. Si tratta di una caratteristica che può risultare molto vantaggiosa alla partenza della vettura, soprattutto con i motori che hanno una coppia limitata. Vi interessa il funzionamento del convertitore di coppia? Sfogliate questo manuale diagnostico alla prossima TCU: Mercedes-Benz 722.8 – Temic VGS.

La meccatronica in dettaglio

722.7-ftc-meccatronica-dettaglio

Attuatore Funzione
Y3/7y1 Valvola di comando " 1a e 4a marcia"
Y3/7y2 Valvola di comando "3a marcia"
Y3/7y3 Valvola di comando " 2a, 5a marcia e ‘R’"
Y3/7y4 Valvola di comando per Lock-up
Y3/7y5 Valvola di selezione

Funzionamento del comando della frizione idraulica

Nel labirinto montato sotto la TCU (= Transmission Control Unit, ovvero centralina del cambio) sono presenti diverse slitte di comando e di innesto. Mediante le valvole di comando (note anche come elettrovalvole o solenoidi) è possibile indirizzare il fluido idraulico compresso verso le slitte. In questo modo le slitte vengono portate nella giusta posizione e il fluido idraulico può raggiungere le varie frizioni a dischi multipli. Quando la frizione realizza l’accoppiamento, la marcia è innestata. Sotto questo aspetto, il cambio 722.7 è sostanzialmente diverso da un cambio meccanico.

In totale vengono utilizzate 5 valvole di comando. Come si può vedere nello schema sottostante, la valvola di comando Y3/7y4 controlla la frizione del Lock-up. Le altre valvole agiscono congiuntamente per azionare le altre frizioni (p.e. K1 = frizione della 1a marcia, ecc.):

Diagramma di commutazione

Nome della valvola K1 K2 K3 K4 K5 KR
Y3/7y1 tramite slitte RS14 e SS14 ? 0% 0% ? 0% 0%
Y3/7y2 tramite slitta RS3 0% 0% ? 0% 0% 0%
Y3/7y3 tramite slitte RS25R e SS25 100% ? 100% 100% ? ?
Y3/7y4 frizione di Lock-up ? ? ? ? ? 0%
Y3/7y5 Valvola di innesto 100% 100% 100% 0% 0% 100%

Valvole di comando simili

ftc-722-7-un-solenoide

4 delle 5 valvole di comando presenti in questa Meccatronica sono del tipo a solenoide normalmente chiuso. Ciò significa che quando sono disalimentate, le valvole sono chiuse e non lasciano passare il fluido. Di conseguenza le valvole di comando Y3/7y1, Y3/7y2, Y3/7y3 e Y3/7y4 sono intercambiabili.

Per la valvola Y3/7y5 la situazione è diversa. Non si tratta infatti di una valvola di comando ma di una valvola di innesto, che può essere quindi solo completamente aperta o completamente chiusa. Inoltre, la valvola viene azionata con una tensione diversa.



La TCU in dettaglio

722-7-ftc-tcu-dettaglio

Sensore Funzione
Y3/7n1 Sensore giri
Y3/7n2 Modulo di comando
Y3/7s1 Interruttore prevenzione avviamento

Questo tipo di TCU è relativamente semplice: un connettore, un sensore del numero di giri, un interruttore per la prevenzione dell’avviamento e un modulo centrale di comando. La comunicazione con il resto del veicolo avviene completamente tramite CAN. Di conseguenza, il connettore necessita solo di 5 contatti. Il sensore del numero di giri utilizza il principio di Hall: il cambiamento del campo magnetico genera un segnale elettronico. Questo segnale può essere anche simulato. Nel paragrafo “Consiglio per l’officina” (qui a fianco) spieghiamo come usare a livello pratico questo principio.

Funzione di emergenza

Dopo che la TCU ha rilevato un guasto elettrico o misura una pressione di accoppiamento inattesa, si attiva sempre la modalità di emergenza. In questa modalità la sezione elettronica della Meccatronica è completamente disattivata. Di conseguenza, tutte le valvole di comando sono disalimentate. Ciò provocherà l’aumento della pressione di servizio generale fino al valore massimo; la frizione di Lock-up si disinserirà e il cambio passerà alla 5a marcia, nella quale resterà (l’unica marcia che può funzionare con pressione 0% da tutte le valvole).