TCU Temic Multitronic / Hytronic VL300

Fintanto che la coppia motrice non è molto elevata, un cambio di tipo CVT assicura un confort ottimale; non è quindi strano che Audi abbia deciso di adottare questa soluzione. Il sistema CVT ha relativamente pochi pezzi in movimento, può variare infinitamente il rapporto di trasmissione ed in più è molto compatto. Il cambio 01J Multitronic, così come viene chiamato l’intero sistema cambio, non viene quindi adoperato solo sulle più grandi Audi A6 C5 (1997-2004) e Audi A6 C6 (2004-2011), ma anche sulle più piccole Audi A4 B6 (2000-2004), Audi A4 B7 (2004-2008) e Audi A4 B8 (2008-2015).


Lo 01J Multitronic è un tipico moderno esempio di cambio CVT dotato di meccatronica alla quale viene demandato il controllo (torneremo dopo su questo punto). Questo permette non solo di avere il cambio in totale modalità automatica ma lascia al guidatore la possibilità di intervento…o meglio lascia intendere la possibilità di scelta. CVT sta ad indicare in inglese Trasmissione a Variazione Continua, più semplicemente sta ad indicare un sistema continuo, senza salti. In realtà, per dare l’idea che il sistema cambi anche manualmente, sono presenti sei posizioni predefinite tra le quali è possibile cambiare qualora la posizione della leva sia su manuale.

Cosa si guasta solitamente

Benché il sistema 01J Multitronic sembri essere una ottima soluzione, esso non è proprio esente da problemi. Innanzitutto la coppia massima gestibile è limitata, i componenti meccanici sono soggetti ad usura e il comando della CVT (Meccatronica) ogni tanto può farsi sentire. Meccatronica, come ormai noto, sta ad indicare un componente composto da una parte meccanica (labirinto) ed una elettronica (TCU); in questo caso è l’elettronica a dare problemi. La TCU, anche chiamata Temic Temic Multitronic / Hytronic VL300, fa uso di sensori per rilevare ad esempio segnale velocità in entrata ed uscita, pressione frizione, temperatura dei fluidi. Si può ben capire quindi che, quando il processore non riceve uno o più segnali dai vari sensori, ha effetti molto negativi sul funzionamento del cambio.

TCU Temic Multitronic Hytronic-VL300

Quando qualcosa si guasta nel cambio 01J Multitronic lo si può normalmente notare in modo molto marcato: l’auto non parte, si presenta una “F” nel display, non è possibile selezionare la posizione “R” oppure i cambi di marcia sono molto bruschi. Questi problemi sono tutti da assoggettare alla meccanica o alla TCU? Il nostro avviso è quello di verificare che meccanicamente sia tutto in ordine, prima di pensare alla centralina. È eventualmente anche possibile contattare il nostro Customer Service per eventuali ulteriori delucidazioni.

Ogni difetto fornisce poi dei codici di errore specifici, essendo però un sistema relativamente complesso dotato di numerosi sensori ed attuatori, la cosa può diventare non semplice da decifrare. Inoltre vengono utilizzati dei codici interni specifici Volkswagen AG (della quale Audi fa parte), la cosa non aiuta in realtà nella ricerca della soluzione più adeguata al problema effettivo. Abbiamo in questo caso preparato a fondo pagina una lista; un dettaglio interessante, gli errori indicanti l’interruttore multifunzione (F125) sono quelli che statisticamente riscontriamo più frequentemente.

Il processo di revisione

Il nostro processo di revisione è concentrato sulla TCU, non interveniamo su altri componenti della trasmissione; invitiamo pertanto, nel caso fosse necessario inviarci la centralina, a non inviare il labirinto o altre parti: questo per evitare spiacevoli rotture in fase di trasporto.
Molti codici di errore possono in realtà essere originati da problemi meccanici, per questo motivo, prima di fare qualunque cosa, procediamo con un test d’ingresso. Solo dopo aver riscontrato un difetto procediamo con il programma di revisione prestabilito.

Non ci stancheremo mai di ripeterlo, ACtronics non ripara i componenti ma li revisiona. Sappiamo infatti come diversi componenti interni siano sensibili e soggetti a malfunzionamenti, per questo non vogliamo restituire centralina che non abbiano quantomeno una qualità pari ad un prodotto nuovo. Non ripristiniamo quindi solo il difetto riscontrato ma facciamo seguire ad ogni unità difettosa uno specifico tragitto nel quale è prevista l’eliminazione del gel, secondo una modalità ben verificata, lasciando quindi i componenti elettronici nudi. In seguito vengono ripristinate tutte le connessioni, cosa che può avvenire in modo sicuro grazie all’esperienza accumulata negli anni.

TCU Temic Multitronic Hytronic

Successivamente all’intervento di revisione viene completato un test di controllo finale per verificare la bontà dell’intervento effettuato. Il nostro banco prova ci permette di effettuare ampie simulazioni, questo per verificare le reali condizioni del veicolo: i segnali dei diversi sensori come ad esempio i segnali dei sensori velocità. Completato il test viene versato un nuovo gel protettivo, specifico per l’elettronica e quindi procediamo con la chiusura, adoperando un nuovo (da noi sviluppato) coperchio.

In realtà la nostra attività non si conclude qui, dobbiamo occuparci anche della spedizione. Anche il sistema di imballo è stato appositamente studiato per questa unità, in questo modo possiamo ridurre al minimo le possibilità di avere rotture a causa del trasporto.

Actronics ordine di revisione

Consiglio: controllare bene l’imballo col quale intendete inviarci la centralina, ponendo particolare attenzione ai punti deboli (i tre sensori). Dovessero esserci dubbi, consigliamo di contattarci per fornire ulteriori indicazioni.

Lo 01J Multitronic in dettaglio

La descrizione del funzionamento della Temic Multitronic / Hytronic VL300 sarebbe incompleto senza parlare del funzionamento del cambio. Prima di parlare di come funziona e cosa comanda la TCU Temic Multitronic / Hytronic VL300, è importante sapere in grandi linee come si compone questo cambio.

Iniziamo con il principio di funzionamento:

Una trasmissione a variazione continua è composta da due pulegge e una cinghia. Il raggio di entrambe le pulegge può essere regolato in modo da avere un rapporto di trasmissione ottimale, il tutto senza salti. Questo tipo di adattamento viene svolto tramite comandi idraulici. Fornendo o facendo fluire olio dalle pulegge, queste tendono ad avvicinarsi o allontanarsi. Più si avvicinano, più la cinghia si allontana dal centro di rotazione, aumentando il raggio. Variando questo raggio si varia quindi il rapporto di trasmissione.

La regolazione delle pulegge avviene con l’uso di solenoidi (valvole) ed è necessario un sensore di giri. La velocità della puleggia lato motore e quella lato differenziale vengono misurate. Sta poi alla TCU, la Temic Multitronic / Hytronic VL300, stabilire la quantità d’olio che le valvole devono inviare per selezionare il rapporto di trasmissione necessario. La VL300 controlla quattro valvole, non due. A cosa servono le due valvole aggiuntive?

Oltre alla regolazione del rapporto di trasmissione, la VL300 è anche responsabile del comando posizione del cambio automatico: P, N, D e R. La terza valvola comanda quindi una staffa in modo da assicurare la selezione della posizione richiesta. Si può in grandi linee paragonare alla selezione delle marce di un cambio manuale tradizionale, solo che in questo caso viene fatto con una valvola idraulica. La quarta valvola è destinata al controllo della frizione. In questo caso si tratta di una doppia frizione a bagno d’olio, come si può trovare in un cambio DSG 02E. Audi non utilizza quindi un convertitore di coppia, cosa che fa invece Mercede-Benz.

Dopo aver letto questo testo, un meccanico esperto potrà notare che in realtà sono presenti più valvole delle quattro citate. Questo è vero, ma le valvole aggiuntive non vengono comandate dalla TCU, il loro scopo è quello di mantenere sotto controllo la pressione nel sistema: pressioni troppo alte o troppo basse possono essere causa di danni, anche gravi.

Ora che sono chiare le funzionalità per le quali la centralina Temic Temic Multitronic / Hytronic VL300 è responsabile, si può intuire come un errato comando da parte della centralina delle relative valvole possa portare a diversi malfunzionamenti. La centralina è in questo caso il fulcro del sistema, oltre a problemi causati dall’errato comando delle valvole, possono presentarsi problemi anche se la centralina non riceve segnali corretti. La TCU riceve messaggi dai sensori (che si possono notare sulla centralina) e via la connessione CAN-bus. Una interruzione di questi segnali può portare a diversi danni, anche gravi.

Ancora un consiglio: verificare che il cablaggio funzioni correttamente, anche misurando il connettore. Qui di seguito lo schema del connettore a a20 pin:

lo 01j Multitronic in dettaglio

Codici di errore TCU Temic Multitronic / Hytronic VL300

VAG OBDII Descrizione
16889 P0505 Idle speed control
16987 P0603 Control module faulty
16988 P0604 Control module faulty
16989
P0605 Control module faulty
17086 P0702 Control module faulty
17087 P0703 Brake light switch circuit malfunction
17089 P0705 Transmission range sensor circ. (PRNDL input) malfunction
17090 P0706 TRS implausible signal (F125)
17091 P0707 Transmission range sensor circ. low input
17092 P0708 Transmission range sensor circ. high input
17094 P0710 TFT sensor circuit malfunction (=schakelhendel)
17095 P0711 TFT sensor implausible signal (=schakelhendel)
17096 P0712 TFT sensor signal too low (=schakelhendel)
17097 P0713 TFT sensor signal too high (=schakelhendel)
17099 P0715 Input turbine/speed sensor circ. malfunction
17100 P0716 G182 RPM sensor implausible signal
17101 P0717 G182 RPM sensor no signal
17105 P0721 G195 RPM sensor implausible signal
17106 P0722 G195 RPM sensor no signal
17110 P0726 RPM signal from ECM implausible
17111 P0727 No RPM signal from ECM
17114 P0730 Wrong transmission info
17134 P0750 Solenoid N88 performance error
17137 P0753 Solenoid N88 circuit error
17991 P1583 Transmission mount valves shorted to power
17992 P1584 Transmission mount valves shorted to ground
17993 P1585 Transmission mount valves open circuit
18031 P1623 No CAN communication
18112 P1704 Kickdown switch circuit error
18113 P1705 Gear ratio adaptation limit reached
18132 P1724 PN position switch shorted to ground
18137 P1729 PN position switch shorted to power
18141 P1733 Tiptronic switch “up” shorted to ground
18147 P1739 Tiptronic switch “down” shorted to ground
18148 P1740 Monitoring clutch temperature
18149 P1741 Clutch pressure adaptation limit reached
18150 P1742 Clutch torque adaptation limit reached
18151 P1743 Clutch slip too high
18152 P1744 Tiptronic switch shorted to ground
18156 P1748 Control module faulty
18158 P1750 Power supply too low
18159 P1751 Power supply too high
18161 P1753 Tiptronic switch implausible signal
18162 P1754 Tiptronic switch open or shorted to power
18163 P1755 Tiptronic switch open or shorted to power
18164 P1756 Tiptronic switch open or shorted to power
18165 P1757 Power supply open circuit
18169 P1761 Shift lock solenoid N110 shorted to ground