Bosch ABS 5.7

Bosch 5.7

Centralina ABS

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Il mondo dell’auto non è concepibile senza il nome Bosch. Aprendo il cofano di qualunque veicolo è posssibile riscontrare quasi ovunque il logo o il nome Bosch. Uno dei componenti dove è molto probabile riscontrare questo nome è l’ABS. Bosch insieme a ATE coprono la quasi totalità del mercato nel settore ABS.

Già dal 1978 Bosch è impegnata nella realizzazione di impianti e sistemi ABS ECU, a partire dal 1993 la diffusione è però diventata più frequente: questo perchè i produttori di automobili hanno iniziato a ricercare maniere per migliorare la sicurezza dei loro veicoli. Questo è dimostrabile con ad esempio l’utilizzo di airbag anche si veicoli di grande scala. Bisogna però attendere il 1998 per trovare una percentuale superiore al 50% di nuove auto dotate di ABS di serie. In quegli anni si potevano trovare centralina Bosch 5.7. Quest è uno dei sistemi di più successo.

Cosa si guasta solitamente?

Produzioni di grande serie possono avere come conseguenza grandi quantità di unità difettose. Non vogliamo certo dire che il sistema Bosch 5.7 sia inaffidabile ma anch’esso ha effettivamente dei punti deboli. Un dettaglio particolare: a parità di tipologia riscontriamo variazioni di problematica a seconda del tipo di veicolo. Molti problemi sono conseguenza del tipo di installazione. Vogliamo per questo illustrare con due esempi pratici la situazione:

Mercedes-Benz, Sprinter - 2006

Molte centraline ABS provenienti da questo veicolo risultano essersi guastate in seguito a copiose infiltrazioni di liquidi. Il liquido in questo caso intacca l’elettronica provocando cortocircuiti e corrosione. L’origine di queste infiltrazioni è generato dalle perdite della vasca dei tergicristalli, la quale presenta il bocchettone di riempimento pericolosamente vicino all’abs stesso. Non occorre pertanto specificare quale possa essere l’origine di questi danni alle centraline Bosch 5.7.

BMW, serie 5 E39

In questo caso non abbiamo ancora una spiegazione precisa, quello che riscontriamo è però una più alta percentuale di problemi legati ai sensori ruote, nonostante i sensori siano in ordine. È probabile che la centralina sia sensibile a variazioni di temperatura e vibrazioni. Probabilmente la posizione nel vano motore rende questa unità più soggetta a problematiche, viste le quantità riscontrate.

Come si può immaginare, le problematiche riscontrabili sono dunque differenti a seconda del modello/produttore del veicolo. Spesso il problema si genera come conseguenza del posizionamento dell acentralina nel veicolo. A causa di questa variabilità risulta quindi difficile capire l’origine effettiva del problema.

La lista di codici di difetto che riceviamo giornalmente sarebbe troppo lunga da scrivere, possiamo però provare a chiarire un po’ la situazione. L’ABS viene indicato come parte del telaio, chassis, e per questo i codici di errore hanno una sigla C iniziale, seguita da un numero a 4 cifre. I codici da C1000 a C1999 sono specifici per marca e possono pertanto variare da auto a auto. Vediamo comunque spesso una certa frequenza nei codici C10xx – C12xx. Bmw ha codici propri formati da 2 caratteri: il codice 34 indica un problema ai sensori ruota mente 15 al motore pompa.
Il gruppo VAG ha invece codici a 5 cifre, in questo caso si ritrovano spesso numerazioni comincianticon “0” o “00”: 00287 e 00301 si vedono spesso.

Vogliamo comunque invitare, in caso di errori legati alla rete CAN, a controllare che essi non siano generati da altre problematiche nel veicolo. Riceviamo infatti frequentemente unità apparentemente difettose che non hanno in realtà problemi.

Il processo di riparazione

La centralina ABS viene sabbiata in modo da poter avere un aspetto come nuovo ed in seguito si procede all’apertura per fresatura. Si può mettere a nudo l’elettronica senza il rischio di danneggiarla. Si può procedere a questo punto al controllo completo: solenoidi, connettore elettronica e per finire il circuito stampato che riceve la nostra grande attenzione.

Sul bordo di questa scheda elettronics si trovano diversi ponticelli in allumio e in oro. Quando uno o più di questi si scollegano dal circuito stampato generano infatti gli ormai noti problemi. Nel caso anche solo una di queste connessioni cedesse, la procedura prevede l’eliminazione di tutte queste connessioni e dil loro successifo rifacimento. Non procediamo infatti con la più semplice saldatura a stagno che spesso vediamo ma utilizziamo la nostra attrezzatura specialistica ad ultrasuoni che permette una lavorazione più precisa, pulita ed accurata. Questo porta come vantaggio una maggiore qualità rispetto alle lavorazioni più standard che vediamo regolarmente. Ogni centralina Bosch 5.7 ha un proprio programma specifico, da noi stessi realizzato, col quale si può ottimizzare la qualità dell’intervento. Il risultato finale è quello di aver fornito alla centrlaina una nuova vita, con una qualità pari al prodotto nuovo appena costruito.

Dopo la revisione viene versato un adeguato strato di gel ad alte prestazioni e si procede alla chiusura dell’elettronica con uno specifico coperchio. In questo modo viene garantita la chiusura e protezione dell’elettronica dagli agenti esterni.

Terminata la fase di riparazione occorre verificare la bontà dell’intervento e per fare questo ci appoggiamo alla nostra macchina di prova Vision. Questa è forse la parte più interessante in quanto il banco prova, da noi sviluppato, può simulare completamente il funzionamento di una vettura specifica, forzando ad esempio la simulazione del sistema ESP. I valori di velocità delle singole ruote possono essere verificati e modificati secondo le esigenze, la rete CAN è anch’essa ben visibile. La simulazione del pedale del freno è naturalmente anch’essa disponibile. Altro passaggio importante è la lettura e cancellazione di eventuali codici di errore. Con questi test possiamo quindi dare la necessaria affidabilità richieta per la revisione di questa particolare centralina.

Esistono poi problematiche meno comuni che non rientrano nella lavorazione standard ma che altre lavorazioni qulitative, possono portare ad una corretta soluzione.

La Bosch ABS 5.7 in dettaglio

L’Bosch 5.7 si compone di tre parti: il motore pompa, il blocco idraulico (HCU) e la centrlaina (ECU). Queste tre insieme assicurano il funzionamento del sistema. Andremo a spiegare il funzionamento di ogni componente.

Il motore pompa

Il motore pompa ha la funzione di mantenere il sistema frenante in pressione. Il funzionamento del sistema Abs prevede l’apertura e chiusura di alcune valvole: questo processo permette di aprire e chiudere velocemente le pinze e quindi evitare il bloccaggio delle ruote; la pompa in questo caso interviene per ristabilire la pressione. Questo processo si ripete molte volte per secondo fin quando la situazione di aderenza in frenata si ristabilisce. Questa è l’origine della nota vibrazione del pedale durante la fase di frenta con intervento dell’ABS.

La HCU

Le lettere HCU indicano Hydraulic Control Unit. La HCU si presenta come un blocco di alluminio massivo all’interno del quale sono posizionate le valvole ed i canali. Queste valvole, aprendosi e chiudendosi, hanno modo di aprire e chiudere i canali di alimentazione. Aprendosi, in particolare, permettono di ridurre la pressione sulla pinza. In condizione di riposo le valvole sono sempre chiuse: in caso di malfunzionamento la frenata normale non viene perciò intaccata, non è però chiaramente più funzionante il sistema di sicurezza.
Analizzando più in dettaglio il blocco idraulico, si possono notare 8 “pin” (12 in caso di ABS con anche funzione ESP). Questi sono collegati ai canali precedentemente nominati. Questi pin si inseriscono nei solenoidi della parte inferiore della centralina; quando richiesto, viene fornito ai solenoidi una tensione che genera un campo elettromagnetico il quale permette l’apertura delle valvole. Con lo scemare della tensione, il campo magnetico si chiude e la valvola torna nella posizione iniziale, richiudendo il circuito.

Sulla parte inferiore del blocco ritroviamo in molti casi il sensore di pressione il quale misura in maniera continuativa il sistema ed è importantissimo per il motore pompa. Esso infatti non funziona continuativamente ma si inserisce solo quando necessario. Un cattivo sensore di pressione non permetterebbe di verificare un calo di pressione e quindi l’intervento del motore pompa.

La ECU

La ECU è in breve il cervello del sistema ABS. I segnali provenienti dai vari sensori, tra cui sensori ruote e sensore pressione, vengono letti ed elaborati dal calcolatore. In dipendenza da questi valori ricevuti, la centralina ha modo di decidere ed agire sugli attuatori per poter generare l’azione correttiva desiderata. Viene in questo caso comandato il blocco HCU e il motore pompa. Il blocco idraulico viene comandato fornendo una tensione ai solenoidi i quali a loro volta generano un campo magnetico capace di aprire le valvole.
Nel caso sia presente anche la funzione ESP, la centralina ha ancora più lavoro; i segnali di ingresso sono provenienti anche da altri sensori: giroscopico, sterzo. I valori di questi due sensori parametrati per capire se il movimento reale è compatibile con il movimento richiesto. Se la vettura ruota diversamente da quanto richiesto si parla di sottosterzo o sovrasterzo. ESP può correggere entrambe le situazioni applicando una adeguata forza frenante su una o più ruote, senza che venga applicata un’azione sul pedale del freno. Questa avviene grazie all’azionamento del motore pompa e l’apertura/chiusura dei canali appropriati.

Smontaggio dell’unita ABS

Prima di iniziare la rimozione del componente raccomandiamo di scollegare la batteria e di ricollegarla solo a lavorazione completata. In alcuni casi, in seguito alla reinstallazione dell’unità Centralina ABS, sarà necessario procedere alla riprogrammazione/calibrazione dei sensori e parametri. Tenere in mente questa situazione.

Lo smontaggio è poi molto variabile a seconda del tipo di veicolo. In questo caso l’unico consiglio è quello di appoggiarsi quando necessario alle istruzioni del costruttore. Ricordiamo in oltre che il blocco idraulico, seppur massivo è in alluminio; tenere conto di questo fatto in fase di rimontaggio dei tubi del fluido.