DSG 6

DSG 6 DQ250 (02E)

Centralina cambio (TCU)

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La denominazione DSG evidenzia la differenza rispetto ai tradizionali cambi meccanici:

DSG sta per Direkt Shalt Getriebe o Direct Shift Gearbox, ovvero cambio a innesto diretto. Il sistema funziona molto più velocemente di un cambio convenzionale, in parte anche perché la marcia successiva è sempre già pronta.

A differenza dei cambi meccanici con un’unica frizione, il DSG6 ne ha due. Lo stesso vale per l’albero primario; anche di questi ve ne sono due. In questo modo la vettura dispone di due cambi parziali che lavorano insieme in una sola scatola del cambio: una sezione per le marce dispari e una per le marce pari.

Problemi notti e codici di errore

Problemi noti

• L’indicatore delle marce (“PRNDS”) sulla plancia lampeggia
• Il cambio non innesta le marce
• Il cambio passa a caso alla ‘N’ o a una marcia non logica

Revisione possibile

Revisione probabilmente possibile (necessaria diagnosi supplementare)

Controllare innanzitutto che non vi siano depositi di particelle metalliche sul sensore G182.

Se il sensore è sporco, controllare accuratamente la scatola del cambio per verificare che non presenti usura meccanica o danneggiamenti. Controllare poi anche il filtro dell’olio del cambio, perché potrebbe essere intasato. In caso di intasamento l’olio circolerà attraverso il bypass, e non verrà quindi più filtrato. Ciò può causare contaminazione dei sensori.

Pulire poi il sensore e verificare se il codice di errore è ancora presente. In caso affermativo si potrà concludere che la TCU è difettosa e dev’essere revisionata.

Controllare innanzitutto che non vi siano depositi di particelle metalliche sui magneti della posizione del cambio.Se i sensori sono sporchi, controllare accuratamente la scatola del cambio per verificare che non presenti usura meccanica o danneggiamenti. Controllare poi anche il filtro dell’olio del cambio, perché potrebbe essere intasato. In caso di intasamento l’olio circolerà attraverso il bypass, e non verrà quindi più filtrato. Ciò può causare contaminazione dei sensori.

Pulire poi i magneti e verificare se il codice di errore è ancora presente. In caso affermativo si potrà concludere che la TCU sia difettosa e debba essere revisionata.

Funzionamento generale DSG 6

Il cambio DSG6 è un cambio automatico Volkswagen. DSG sta per ‘Direktschaltgetriebe’ o ‘Direct-Shift Gearbox’, ovvero cambio a innesto diretto, il 6 indica che ci sono sei marce avanti. Per questo cambio viene utilizzata anche la denominazione ‘DQ250’. La Q (di ‘Quermotor’) indica che questo cambio viene montato con i motori trasversali.Dal punto di vista meccanico, il cambio DSG6 può essere descritto come un cambio meccanico con due frizioni a dischi multipli in bagno d’olio, due alberi a presa diretta (ingresso, primari) e due alberi (secondari) di uscita. Un comando idraulico a controllo elettronico (meccatronico) permette al cambio di funzionare in modo completamente automatico. Come optional è possibile disporre anche dell’azionamento manuale (Tiptronic).

Un volano a doppia massa collega l’albero motore ai due alloggiamenti delle frizioni (portadischi esterni) che ruotano solidali, in linea con l’albero motore. I due portadischi interni ruotano indipendentemente l’uno dall’altro sullo stesso asse e azionano ciascuno il proprio albero a presa diretta tramite una connessione fissa. L’albero a presa diretta 1 ruota all’interno dell’albero cavo a presa diretta 2.

Presa diretta

Sull’albero a presa diretta 1 si trovano gli ingranaggi per la 1a, 3a, 5a marcia e la retromarcia; quelli per la 2a, 4a e 6a marcia sono sull’albero a presa diretta 2. Al passaggio da una marcia all’altra, anche la trazione passa dunque da un albero a presa diretta all’altro, dove la marcia successiva è già stata inserita sul corrispondente albero (principale) di uscita. Al momento del cambio di marcia, la frizione dell’albero a presa diretta con la “vecchia” marcia viene disinnestata in un unico movimento fluido mentre avviene l’accoppiamento dell’albero con la “nuova” marcia. Vi è quindi una temporanea sovrapposizione nella trazione attraverso entrambe le marce.

Quando si innesta la marcia superiore, inoltre, la coppia del motore viene leggermente ridotta, mentre quando si scalano le marce questa è leggermente aumentata. Nel complesso il sistema realizza un cambio di marce rapido e senza interruzioni avvertibili.

Scambio di informazioni

L’innesto e il disinnesto delle marce, e quindi il passaggio da una marcia all’altra, sono gestiti dalla centralina del cambio, la Meccatronica (J743). Questa è composta da un dispositivo elettronico di comando e da una centralina elettroidraulica. La Meccatronica si trova sulla scatola del cambio ed è integrata nel circuito idraulico del cambio.

La Meccatronica non solo riceve i dati necessari dai propri sensori, ma scambia anche informazioni tramite la rete CAN con vari dispositivi di rilevamento e comando della vettura, come ad esempio:

• Leva selettrice del cambio (E313, J587)
• Centralina ABS/ESP/EDS (J104)
• Centralina con display nel quadro strumenti (J285)
• Centralina della rete di bordo (J519)
• Sensore angolo di sterzata (G85)
• Centralina per volante multifunzione (J453)
• Centralina di identificazione di traino (J345)
• Centralina del motore (J220, J623)
• Centralina impianto iniezione diretta Diesel (J248)
• Centralina piantone dello sterzo (J527)
• Interfaccia di diagnosi per bus dati (J533)

La meccatronica in dettaglio

La Meccatronica ha cinque valvole di innesto delle marce (aperto/chiuso) e sei valvole di comando (a modulazione). Le cinque valvole di innesto delle marce (N88, N89, N90, N90, N91 e la N92 per il Multiplexer, vedi schema idraulico) azionano le forcelle del cambio che innestano gli ingranaggi sugli alberi di uscita.

Le sei valvole di comando regolano le varie pressioni necessarie: la pressione principale nel circuito idraulico (N217), la pressione dell’olio di raffreddamento nelle frizioni a dischi multipli (N218), la pressione a cui vengono azionate le frizioni (pressione di spinta) (N215 e N216) e la pressione nei due cursori di sicurezza che, in caso di guasto, vengono azionati per depressurizzare le rispettive sezioni del cambio (N233 e N371).

La TCU in dettaglio

Per poter fornire alla Meccatronica i dati necessari, la TCU riceve informazioni da diversi sensori:

• Sensori della pressione idraulica presenti sulle frizioni a dischi multipli G193 e G194
• Sensori di temperatura dell’olio G93, G509 e G510
• Sensori del numero di giri G501 e G502 per i due alberi a presa diretta G195 e G196 per il secondo albero di uscita G182 per l’albero di entrata
• Sensori di rilevamento della posizione delle forcelle di innesto delle marce G487, G488, G489 e G490

La maggior parte dei sensori è integrata nella TCU; solo il G182 e il G509 sono situati (uno accanto all’altro) all’esterno della Meccatronica.

Problemi causati da inquinamento dell’olio del cambio

Perché il cambio possa essere gestito in modo efficace è importante che i sensori, le valvole di innesto delle marce e le valvole di comando della Meccatronica funzionino correttamente. Dal momento che l’olio in cui agiscono questi componenti viene utilizzato anche per raffreddare e/o lubrificare le frizioni a dischi multipli, gli ingranaggi del cambio, i cuscinetti e i sincronizzatori, possono raccogliervisi molte impurità.

Se la contaminazione arriva al punto da intasare il filtro dell’olio del cambio, l’olio viene deviato attraverso il circuito di bypass, il che significa che viene più filtrato. I residui da usura possono poi accumularsi sui sensori e nelle valvole di innesto e di regolazione, causando malfunzionamenti della Meccatronica e influenzando negativamente il funzionamento del cambio. È quindi importante che l’olio e il filtro del cambio DSG6 vengano cambiati ogni 60.000 km!

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