Centralina ABS
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Il Bosch 9 fa leva sul successo del Bosch 8: il software è modulare ed è disponibile una versione per ogni applicazione. Bosch afferma che la generazione 9 è ancora più leggera (del 30%) e la versione più piccola pesa di fatto appena 1,1 kg. I comunicati stampa non parlano nel dettaglio delle tecnologie impiegate in questo sistema ABS, ma quando abbiamo aperto un Bosch 9 Premium ci ha accolto una sorpresa: un circuito stampato verde? Forse vi dobbiamo una spiegazione... I Bosch 5.3, 5.4, 5.7 e 8 hanno sempre utilizzato un circuito stampato in ceramica di dimensioni molto contenute, montato su un dissipatore termico in alluminio e collegato ai pin del connettore per mezzo di cavi flessibili di dimensioni ridotte. Poiché questo metodo di realizzare i circuiti stampati è stato adottato in numerosi altri strumenti elettronici compatti e consente di ottenere architetture multi-layer molto complesse, ci aspettavamo che anche la concorrente ATE Teves prima o poi si decidesse a impiegarlo.
Ma anche i circuiti stampati in ceramica presentano degli svantaggi. Pensiamo ad esempio al costo di produzione più elevato e ai cavi ibridi flessibili di collegamento che non sono affatto immuni ai guasti. Forse anche per questi motivi, Bosch ha deciso di tornare sui propri passi.
Noi, però, abbiamo un'altra teoria sul ritorno di Bosch al passato: la standardizzazione. Forse non l'avete notato, ma ATE Teves si serve dello stesso connettore a 47 pin fi n dall'MK 25 e con l'arrivo dell'MK 61 ha aggiunto un connettore universale a 38 pin. A partire dalla generazione 8, anche Bosch si avvale "per caso" di un connettore a 38 pin e di uno a 47 pin. Denominati "EuCon", questi connettori hanno la stessa forma di quelli usati da ATE Teves: pertanto, le case automobilistiche possono ritardare la scelta tra Bosch o ATE fi no a una fase relativamente avanzata nei loro processi di sviluppo. Secondo noi, questa scelta ha infl uito almeno in parte sulle strategie di Bosch: questo circuito stampato verde assomiglia senza dubbio a quello della concorrente ATE.
Bosch ha lanciato diverse versioni durante la produzione della linea Bosch 9. Ad esempio, esiste una versione senza funzionalità ESP, ma anche una versione con funzionalità ESP con una diversa assegnazione dei pin. Questa versione a 46 pin è anche conosciuta come Bosch 9.0 ESP Wide. Questa versione è stata utilizzata, tra le altre, nell'Audi A4, dove il codice di errore C123EF0 è un problema frequente.
ACtronics raccomanda di utilizzare sempre sensori ruota OEM in caso si renda necessaria la sostituzione. Questi sensori devono essere scelti in base al numero di telaio o di targa perché sono disponibili in numerose varianti che a prima vista possono sembrare identiche. Il montaggio di un sensore ruota non adatto può mettervi su una falsa pista, perché il sensore può apparentemente funzionare bene, ma in realtà il segnale differisce da quello che l'ECU si aspetta di ricevere. Nella maggior parte dei casi, pertanto, l'ECU indicherà più codici errore relativi all'impedenza del sensore ruota.
È forse superfluo dire che il liquido dei freni è igroscopico e, pertanto, assorbe umidità. Eppure, i danni che l'umidità può provocare vengono spesso sottovalutati. L'umidità nel liquido dei freni, infatti, tramite le valvole raggiunge l'HCU, che con il passare del tempo può ostruirsi (corrosione). Riceviamo spesso in revisione sistemi ABS con valvole ostruite nell'HCU.
In caso di problemi ai sensori ruota, verificate sempre che i cuscinetti non siano sporchi, danneggiati o usurati. Il segnale generato dall'anello magnetico (o dentato) ha una tolleranza ridotta e anche la minima deviazione dallo standard può causare subito un malfunzionamento.
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