ATE MK60

Audi, BMW, Citroën, Ford, Honda, Mini, Opel, Peugeot… quasi ovunque si può trovare una ATE MK60. L’ABS è già da qualche tempo obbligatorio e dato che i due principali fornitori sono Ate e Bosch, è praticamente impossibile non imbattersi in un sistema di queste due aziende. Il sistema è stato inizialmente sviluppato nel 1978 semplice ed efficace; col tempo molte cose sono però cambiate per implementare la sua funzionalità.
Il termine ESP sta diventando ben noto. Utilizzando alcuni sensori aggiuntivi sparsi nel veicolo, una moderna unità ABS può intervenire anche nei casi in cui il veicolo perda aderenza ad esempio in curva. I valori del sensore giroscopico (rotation rate sensor nella foto) vengono riparametrati secondo il funzionamento della vettura. La centrale ABS può quindi decidere se e come intervenire frenando una più ruote, ripristinando così la condizione di aderenza più corretta. La centrale MK60 è presente anche con questa funzione.


Qual è la problematica più frequente?

ATE-MK60 dettaglio

Per le ATE MK60 il difetto principale, sopra la media, è relativo al sensore di pressione. Problematiche frequenti si possono trovare anche sui diversi forum in internet, dove molti utenti hanno sperimentato questo problema la cui unica soluzione era la sostituzione integrale del gruppo ABS con notevoli esborsi.
Il sensore stesso è l’origine del malfunzionamento; la causa sono dei collegamenti appena visibili ad occhio nudo. A causa delle variazioni di temperatura e delle vibrazioni cui è soggetta l’unità, queste piccole connessioni si allentano dando poi le note problematiche. La revisione di queste è possibile solo con l’uso di sofisticate apparecchiature.
Per avere una idea di quali sono i codici di errore generalmente collegati al sensore di pressione difettoso, ecco qui una lista dei più comuni:

  • Audi, Seat, Skoda, Volkswagen: 01435, 059B

  • BMW: 5E20, 24096, 24100

  • Citroën: P1301, P1302

  • Daihatsu: C1246

  • Ford: C1288

  • Mazda: 0130, C1288, C0044/28,64

  • Mitsubishi C121D, C1364

  • Opel: C1028, C0131

  • Peugeot: C1301, C1302

  • Renault: DF088

  • Suzuki: C1028

  • Toyota: C1246, spesso in combinazione con C1223

  • Volvo: P0130, P0134

Il processo di revisione

ATE-MK-60-Revisione

Per poter cominciare la revisione occorre separare i componenti in modo da localizzare il sensore e metterlo alla luce. Il blocco idraulico nudo deve quindi essere preparato rimuovendo la capsula protettiva, riconoscere i collegamenti guasti, ricostruirli e ripristinare la configurazione originale. In seguito si procede al test di verifica col quale ci si assicura del corretto esito dell’intervento appena svolto. Per assicurare una maggiore durata, i collegamenti vengono fissati a differenza del sistema originale con un adeguato gel che permettere di limitare gli influssi di temperatura e vibrazioni.
Questo processo permette di offrire una qualità persino maggiore del pezzo originale e per questo ACtronics è fiera del risultato ottenuto che la rende capace di offrire un prodotto qualitativamente ottimo.

ATE-MK60 ll processo di revisione

La centralina ATE MK60 in dettaglio

L’unità si compone di tre parti: il motore pompa, l’unità idraulica (HCU) e la centrale elettronica (ECU). Queste assicurano il corretto svolgimento della sua funzione e non possono funzionare separatamente.
Andiamo ora a mettere in luce il funzionamento di ogni singolo componente.

Trasmissione DSG6

Il motore pompa

Il motore pompa ha la funzione di mantenere e gestire la pressione del sistema frenante. Nel caso in cui una o più pinze freno rimangano bloccate, la pressione cala per sbloccare la pinza e lasciar ruotare il disco freno per un brevissimo tempo, dopodiché la pressione deve aumentare nuovamente ed il motore pompa entra in funzione. Questo processo si ripete diverse volte per secondo fino a quando la situazione si risolve. Conseguenza di questa funzionalità è la vibrazione del pedale del freno, questo permette di riconoscere l’entrata in funzione dell’ABS.

Il gruppo idraulico (HCU)

Le lettere HCU indicano Hydraulic Control Unit. La HCU appare come un blocco massivo in alluminio dove sono collocati i canali ed attuatori che permettono il funzionamento del sistema. Questi attuatori permettono l’apertura e chiusura dei canali interessati. In condizioni standard i canali sono chiusi, non c’è quindi il pericolo che in caso di malfunzionamento la vettura non freni: in caso di malfunzionamento dell’unità ABS, il funzionamento dei freni risulta essere standard, come nelle vetture di una volta, non dotate di questo ausilio alla guida.
Uno zoom sul blocco idraulico ci permette di vedere meglio il funzionamento di questa HCU. Per prima cosa emergono i 12 pin. Sono i pin degli attuatori che aprono e chiudono i canali. I solenoidi posti nella parte inferiore della centralina si uniscono a questi pin e tramite un segnale elettromagnetico generato dalla centralina, comandano gli attuatori. Quando il segnale si interrompe, il pin ritorna alla posizione di partenza ed il canale relativo viene chiuso.

Tra gli attuatori si trova il sensore di pressione. Questo misura continuativamente la pressione presente nel circuito frenante. Una bassa pressione misurata provoca l’azionamento della pompa, che chiaramente non è continuamente in funzione. Un’errata lettura della pressione provocherebbe insensati interventi del sistema e per questo in caso di problemi, il sistema viene escluso.

La ECU

La centralina è il cervello del sistema. I dati rilevati dai vari sensori (ad esempio sensori ruota e sensore di pressione) vengono elaborati ed in base ai risultati vengono prese le azioni più adeguate comandando gli attuatori corretti. La centralina ha quindi il controllo della HCU e del motore pompa. Fornendo una tensione ai solenoidi può aprire e chiudere i canali di scarico e azionare la pompa.
In caso di funzionamento con ESP, le funzioni sono maggiori, gli input vengono incrementati dal sensore giroscopico, dal sensore angolo sterzo che, una volta controllata la loro reciprocità di informazione viene calcolato il reale funzionamento e condizione della vettura. Se l’auto gira più o meno di quanto di quanto previsto secondo la rotazione del sensore angolo sterzo, si parla di sovra o sottosterzo. L’ESP può correggere entrambe le situazioni intervenendo su una o più ruote per ristabilire il corretto posizionamento in strada della vettura ristabilendo i valori del sensore giroscopico. In questo caso la funzionalità è automatica, senza intervento da parte del guidatore. Questo perchè il motore pompa funziona indipendentemente dal pedale freno e può agire, quando comandato, incrementando la pressione nel circuito.

Rimozione dell’unità ABS

Prima di smontare l’ABS dal veicolo consigliamo di scollegare la batteria e ricollegarla solo con il rimontaggio dell’ABS stesso.
In alcuni casi una volta reinstallata la centralina sarà necessario procedere con una programmazione/apprendimento, tenere conto quindi di questa eventualità.
Dopo aver scollegato il connettore, lasciare prima fluire il liquido freno e solo a questo punto procedere con la rimozione.
Lo smontaggio varia in dipendenza dal tipo di vettura; verificare quindi secondo la documentazione tecnica del produttore la via da seguire.
Porre attenzione al blocco in alluminio, che per quanto tale è relativamente morbido. Non eccedere quindi negli sforzi in fase di allentamento e serraggio dei canali.