Delphi Delco Multec HSFI-2.x

Delphi Delco Multec HSFI-2.x / HDRC

Centralina motore (ECU)

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“Multec? Non sono le centraline montate su Opel?” Non sappiamo se questo è un buon o brutto segna, ma quasi ogni esperto d’auto sa che in molte Opel è installata una unità Multec.

Il perché Opel abbia scelto di installare sulle proprie vetture computer Multec invece che Bosch è facile da spiegare: General Motors (casa madre di Opel) e Delco Electronics (l’azienda che produce le Multec) lavorano insieme da decine d’anni. Delco è in questo caso da pensare come la bosch d’America, un’azienda pionera nel settore elettronica dell’auto. La società esiste dal 1909 e negli anni 50 divenne ben nota per le sue autoradio. Purtroppo si susseguirono diverse situazioni che portarono al fallimento della Delco Electronics. Delphi prese allora il controllo e da allora tutti i prodotti Delphi del ramo Delco hanno il doppio e per questo la ECU viene chiamata per esteso Delphi Delco Multec HSFI-2.x.

Tornando al nostro discorso, com’è possibile che così tante persone siano a conoscenza del nome Multec? Sono queste centraline di qualità così scadente? Le centraline Multec hanno purtroppo una tendenza abbastanza alta alla generazione di diversi difetti; questi possono dipendere da diverse situazioni. È semplicistico dare però tutte le colpe a questa ECU.

Per prima cosa occorre tenere bene in considerazione che per garantire il buon funzionamento dell’elettronica è buona norma riparare i componenti da umidità, variazioni di temperatura e vibrazioni. Nel caso delle Multec purtroppo l’installazione nel bel mezzo del collettore di aspirazione non è stata una scelta molto saggia.

Che cosa si guasta in queste centraline?

La combinazione di vibrazioni ed alte temperature che situazioni può generare?
Diverse connessioni sulla e verso la scheda hanno la tendenza a spezzarsi o scollegarsi. Questo è quello che vediamo costantemente in quasi tutte le Multec che ci vengono inviate. Indifferentemente dal tipo di problema tutte le centraline vengono verificate internamente per valutare la qualità di questi collegamenti. Una volta riscontrato il punto debole, viene avviata la procedura di revisione completa. Esistono poi anche altri componenti interni che possono guastarsi, seppur con frequenza decisamente minore: un esempio sono le resistenze di gestione del sistema di accensione.

Che questi difetti interni siano la causa dei problemi riscontrati sul veicolo è quindi chiaramente dimostrato. Le ragioni per cui le ECU Multec ci vengono inviate sono invece differenti, qui di seguito un esempio di quelle che sono le più comuni cause di malfunzionamento:

• Auto non parte, pompa carburante non azionata
• Auto non parte, nessuna
• Nessuna accensione su uno o più cilindri
• Il regime di minimo non viene più correttamente regolato
• Il motore non reagisce più ai comandi del pedale acceleratore
• Problemi nel sistema EGR
• Nessuna comunicazione nella rete CAN
• Le ventole di raffreddamento non vengono più azionate correttamente
• Altri problemi…

Solitamente ogni malfunzionamento è accoppiato ad una indicazione di difetto in diagnostica; queste indicazioni sono esplicitate con l’uso di codici che possono assumere diverse forme, anche in dipendenza dal tipo di strumento utilizzato. I codici più ricorrenti relativi ad ECU Multec si presentano ad esempio con “P0XXX” o “P1XXX” e questi stanno appunto ad indicare un difetto nella gestione della “powertrain” del veicolo. Un difetto della centralina genera poi uno specifico malfunzionamento. La 3° cifra è quindi in questo caso un numero compreso tra 1 e 5. Altre cifre vengono adoperate per altri sistemi, tra cui cambio o sistemi ibridi.

Queste sono quindi le possibili combinazioni:

• P01XX
• P02XX
• P03XX
• P04XX
• P05XX
• P11XX
• P12XX
• P13XX
• P14XX
• P15XX

Guardando ai problemi più comuni da noi riscontrati, questa indicizzazione corrisponde correttamente con quanto abbiamo.

• P0105: Circuito pressione barometrica – collettore
• P0230: Circuito primario pompa
• P0335: Albero a gomiti – nessun o errato segnale
• P0340: Albero a camme – nessuno o errato segnale
• P0351 – P0354: Bobine accensione 1 – 4
• P1122: Sensore pedale acceleratore
• P1482: Relé elettroventola 2 – circuito aperto
• P1483: Relé elettroventola 3 – circuito aperto
• P1550: Controllo elettronico giri – Marcia d’emergenza

Lo sapevi che?

Le Multec HSFI vengono anche utilizzate in motori diesel. Per questi motori capita con notevole frequenza un errore P0251 (Controllo dosaggio pompa carburante A). In questo caso è utile controllare, o farci controllare, la EDU (centralina di controllo pompa). Per esperienza possiamo confermare che il difetto è generato proprio da quest’ultima e non dalla ECU.

Il processo di riparazione

Non ci stanchiamo mai di ripetere che ACtornics non ripara il problema ma revisiona completamente il prodotto. Sappiamo quanto siano sensibili queste centraline e per questo vogliamo assicurarci che ogni prodotto da noi lavorato abbia come minimo la stessa qualità di un componente nuovo in termini di funzionamento. Per questo non ci fermiamo a riparare il difetto riscontrato ma andiamo a prevenire che ulteriori problemi vengano a verificarsi nel breve periodo.

Il percorso di riparazione prevede pertanto per prima cosa la rimozione secondo tecniche consolidate del gel di protezione esponendo così le diverse connessioni che vengono quindi interamente rimosse. Apparentemente è questa una attività molto delicata che però, grazie alla nostra esperinza, risulta essere relativamente semplice.
Con l’utilizzo di una apparecchiatura ad ultrasuoni andiamo quindi a ricostruire integralmente tutte le connessioni precedentemente rimosse. Questa apparecchiatura, interamente programmata dal nostro R&S, prevede tra l’altro la verifica di ogni collegamento effettuando un “pull – test” tirando cioè secondo una forza prestabilita la saldatura stessa. Solo in questo modo possiamo dire che la nova connessione potrà mantenere le sue doti e qualità anche se soggetta a vibrazioni e variazioni di temperatura. In realtà dalle nostre prove appare essere evidente ce i nostri nuovi ponti di collegamento presentano caratteristiche superiori a quelle originali.

Terminata la lavorazione viene effettuato il test di verifica on il quale controlliamo che tutte le funzionalità siano corrette senza problemi. Queste prove, anche di durata, vengono effettuate anche simulando variazioni di temperatura in modo da avvicinarci alle condizioni reali del veicolo. Se la centralina non dovesse passare il queste verifiche o se le difettosità segnalata dovesse essere anomala rispetto a quanto normalmente trattato, una ulteriore diagnosi differenziata viene completata in modo da trovare una soluzione al difetto.

Passato il test di verifica procediamo versando un gel di protezione ad alte prestazioni e quindi a chiudere il tutto con un nuovo coperchio appositamente sviluppato. Per una migliore descrizione delle possibilità, andiamo ora a descrivere a grandi linee le caratteristiche della centralina.

La Multec HSFI-2.x in dettaglio

Le centraline Multec sono molto facili da riconoscere, presentano due grossi connettori a 64 poli, contrassegnati sul corpo della centralina con le lettere K ed M. Questi sono collegati a loro volta all’impianto del veicolo tramite adeguati cablaggi. Grazie agli schemi di funzionamento è possibile sapere la funzione assegnata ad ogni pin.

La centralina è in realtà molto complessa al suo interno. La scheda elettronica è composta da diversi strati e riempita di altri componenti che gestiscono diverse funzioni. Queste funzioni hanno lo scopo di assistere ed assecondare le richieste del processore. Una EEPROM o memoria flash non sono in realtà sufficienti ad assorbire le funzioni del processore. Qui di seguito un piccolo elenco dei vari componenti e loro funzioni.

Convertitori Analogico-Digitale

I sensori come ad esempio debimetro e sonde lambda forniscono informazioni modificando il voltaggio del segnale. La centralina può in realtà fare poco con questi segnali in quanto essa utilizza e fornisce solo segnali digitali. Per questo motivo sono presenti dei convertitori di segnale, ciò permette quindi di trasformare il segnale digitale in analogico a 10 bit. Questi dati possono quindi essere adoperati dal processore.

Convertitori Digitale-Analogico

Al contrario, gli attuatori non possono lavorare con segnali digitali e per questo motivo occorre trasformare in segnali analogici le richieste del processore. Questi convertitori permettono quindi di permettere la corretta funzionalità degli attuatori.

Condizionatori di segnale

I segnali analogici possono essere di diverso tipo, la conversione in segnali digitali può non essere in alcuni casi nella situazione ideale e pertanto questi devono essere ulteriormente parametrati prima di poter essere convertiti in segnali digitali.
Ad esempio, il segnale della sonda lambda varia tra 0V e 1,1V, il convertitore lavora però su un range da 0 a 5V: questa situazione può provocare una traduzione del segnale non accurata. Il condizionatore di segnale provvedere quindi ad alterare il segnale secondo valori prestabiliti, per esempio incrementandolo 4 volte: il valore rientra così nella finestra di funzionamento portando i segnali tra 0 e 4,4V rientrando così nei valori ideali per la conversione.

High-level digitale output

Le centralina non hanno il solo compito di gestire accensione ed iniezione. La Multec, ad esempio, gestisce ad esempio anche le attivazioni della ventola di raffreddamento. Questi componenti necessitano anche di grandi input (a 12V l’amperaggio è relativamente alto), questo non è certamente la condizione ideale. Per poter sorpassare questa problematica sono presenti dei transistor (driver) che hanno invece la possibilità di sostenere questi carichi. I segnali di questi driver devono perciò garantire una adeguata tensione. Per alcuni componenti la tensione è però così alta che però spesso non vengono inviati direttamente all’attuatore desiderato ma vengono adoperati per altri scopi. Nel caso delle ventole, queste richiedono una tensione tale per cui i driver vengono utilizzati per comandare un relé
Questo sistema, apparentemente complesso da descrivere è in realtà nella pratica molto semplice e funziona molto bene.

Chip di comunicazione

Le auto si stanno riempiendo sempre di più computer; la centralina motore non è quindi più il perno centrale di tutto. Una conseguenza di questo affollamento di centraline è la necessità che esse siano messe in comunicazione tra loro in modo che ogni componente sappia in quali attività sono impegnate le altre. Se la centralina motore riconosce un difetto è di conseguenza utile che una spia nel quadro strumenti si accenda per informare il conducente. Questa situazione può essere resa possibile dalla comunicazione in linea CAN. Un chip di comunicazione fa da tramite e permette di gestire centinaia di messaggi per secondo. La velocità con cui lavora è pari a 500 Kbps.

Riassumendo, nella centralina si sussegustruono molte attività contemporaneamente, questo può generare problemi nella corretta stesura di una diagnosi. ACtronics grazie alla sua vasta esperienza ha modo di gestire questa ECU correttamente, conoscendo molti dei suoi segreti. Nel caso incontriaste problemi ACtronics può sicuramente fornirvi il più adeguato supporto.