TCU DSG7 DQ200

Dopo il successo del DSG6, era inevitabile che seguisse un secondo modello. In realtà, il DSG7 non può essere veramente definito un successore del DSG6. Questa nuova versione DSG utilizza infatti una frizione monodisco a secco e può gestire una coppia leggermente inferiore a quella del fratello maggiore. Perché la Volkswagen AG ha fatto questa scelta? La risposta va ricercata nel peso e nella resistenza. Per quanto riguarda l’ecocompatibilità e il consumo di carburante, la DSG7 è l’opzione migliore. Purché non si richieda troppa coppia.

Problemi notti e codici di errore

Problemi noti

• L’indicatore delle marce (“PRNDS”) sulla plancia lampeggia
• Il cambio non innesta le marce
• Corto circuito: Fusibile 30A bruciato
• Perdite e/o caduta di pressione

Revisione possibile

Revisione probabilmente possibile(necessaria diagnosi supplementare)

Accertarsi che non vi siano depositi di particelle metalliche sui sensori di posizione e sui relativi magneti. Se i sensori sono sporchi, controllare accuratamente la scatola del cambio per verificare che non presenti usura meccanica o danneggiamenti. Pulire poi i sensori e verificare se il codice di errore è ancora presente. In caso affermativo si potrà concludere che la TCU sia difettosa e debba essere revisionata.

Revisione non possibile

I codici di errore sopraindicati appaiono generalmente dopo l’installazione della Meccatronica e indicano che uno o più perni del cambio non sono montati correttamente nelle forcelle di innesto delle marce. Nel capitolo “Installazione della Meccatronica” troverete consigli su come evitare questa situazione.

Funzionamento generale DSG7

Il cambio DSG7 è un cambio automatico a doppia frizione. DSG sta per ‘Direktschaltgetriebe’ o ‘Direct-Shift Gearbox’, ovvero cambio a innesto diretto, e il 7 indica che ci sono sette marce avanti. Per questo cambio viene utilizzata anche la denominazione ‘DQ250’. La Q (di ‘Quermotor’) indica che questo cambio viene montato con i motori trasversali.Dal punto di vista meccanico, il cambio DSG7 può essere descritto come un cambio meccanico con doppia frizione monodisco a secco, due alberi a presa diretta (ingresso, primari) e tre alberi (secondari) di uscita. Un comando idraulico a controllo elettronico (meccatronico) permette al cambio di funzionare in modo completamente automatico. Come optional è possibile disporre anche dell’azionamento manuale (Tiptronic).

Un volano a doppia massa collega l’albero motore alla piastra di trasmissione, che ruota in linea con l’albero motore. Due frizioni posizionate sui due lati della piastra di trasmissione ruotano indipendentemente l’una dall’altra sullo stesso asse e azionano ciascuna il proprio albero a presa diretta tramite un profilo scanalato. L’albero a presa diretta 1 ruota all’interno dell’albero cavo a presa diretta 2.

Sull’albero a presa diretta 1 si trovano gli ingranaggi per la 1a, 3a, 5a e 7a marcia. Gli ingranaggi per la 2a, 4a, 6a marcia e per la retromarcia sono sull’albero a presa diretta 2. L’albero a presa diretta 1 aziona gli ingranaggi della 1a e 3a marcia sul primo albero di uscita e quelli della 5a e la 7a marcia sul secondo albero di uscita. L’albero a presa diretta 2 aziona gli ingranaggi della 2a e 4a marcia sul primo albero di uscita e quelli della 6a marcia e della retromarcia sul secondo albero di uscita. L’ingranaggio intermedio R1 presente sul secondo albero di uscita aziona il terzo albero di uscita per la retromarcia tramite l’ingranaggio R2. Tutti e tre gli alberi di uscita azionano il differenziale.

Dal momento che gli ingranaggi per la 1a, 3a, 5a e 7a marcia sono sull’albero a presa diretta 1 e quelli per la 2a, 4a, 6a marcia sull’albero a presa diretta 2, quando viene innestata la marcia successiva, la trazione passa da un albero all’altro. Al momento del passaggio, la marcia successiva è sempre già inserita sul relativo albero di uscita (principale). La frizione dell’albero a presa diretta con la “vecchia” marcia viene disinnestata in un unico movimento fluido mentre avviene l’accoppiamento dell’albero con la “nuova” marcia. Vi è quindi una temporanea sovrapposizione nella trazione attraverso entrambe le marce. Quando si innesta la marcia superiore, inoltre, la coppia del motore viene leggermente ridotta, mentre quando si scalano le marce questa è leggermente aumentata. Nel complesso il sistema realizza un cambio di marce rapido e senza interruzioni avvertibili.

De mechatronic in detail

L’innesto e il disinnesto delle marce, e quindi il passaggio da una marcia all’altra, sono gestiti dalla centralina del cambio, la Meccatronica (J743). Questa è composta da un dispositivo elettronico di comando e da una centralina elettroidraulica. La Meccatronica si trova sulla scatola del cambio ed è integrata nel circuito idraulico del cambio.

La Meccatronica è fissata al cambio ed ha un proprio circuito dell’olio, indipendente da quello principale del cambio. Ciò significa che la sezione idraulica del DSG7 DQ200 ha pompa dell’olio, valvole e cilindri indipendenti. Questi cilindri sono collegati direttamente alle forcelle di innesto delle marce e alle leve delle frizioni.

La centralina elettroidraulica incorpora una pompa idraulica V401 ad azionamento elettrico e un accumulatore di pressione dell’olio, che insieme assicurano il mantenimento di una pressione di servizio compresa tra 40 e 60 bar nella centralina. La centralina elettroidraulica è dotata di otto valvole di regolazione. Le valvole N433, N434, N437 e N438 azionano le forcelle del cambio che innestano gli ingranaggi sugli alberi di uscita. Le valvole di comando N435 e N439 azionano entrambe le frizioni. Le valvole N436 e N440 regolano le pressioni di servizio necessarie in entrambe le sezioni del cambio:

La TCU in dettaglio

DSG 7 DQ200 (0AM)

Centralina cambio (TCU)

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Continua Continua

Per poter fornire alla Meccatronica i dati necessari, la TCU riceve informazioni da diversi sensori: Il quadro qui a fianco specifica i dati che vengono ricevuti. Quasi tutti questi sensori sono integrati nella Meccatronica. Il sensore del numero di giri G182 si trova però al suo esterno.

La Meccatronica non solo riceve i dati necessari dai propri sensori, ma scambia anche informazioni tramite la rete CAN con vari dispositivi di rilevamento e comando della vettura, come ad esempio:

• E313-Leva selettrice del cambio
• J104-Centralina ABS (con EDL)
• J248-Centralina impianto iniezione diretta Diesel
• J285-Centralina con display nel quadro strumenti
• J453-Centralina per volante multifunzione
• J519-Centralina della rete di bordo
• J527-Centralina piantone dello sterzo
• J533-Interfaccia di diagnosi per bus dati
• J623-Centralina di gestione motori Diesel

Accertarsi sempre che sui tre sensori del numero di giri non vi siano particelle metalliche. Se i sensori sono sporchi, controllare accuratamente la scatola del cambio per verificare che non presenti usura meccanica o danneggiamenti. Pulire poi i sensori

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